Met de trekschuit op reis vanuit Delft

Het is nu moeilijk voor te stellen, in een tijd waarin het reizen steeds sneller gaat, maar vroeger was de trekschuit het snelste en betrouwbaarste transportmiddel. Reizen we nu met de trein in twintig minuten van Delft naar Leiden, met de trekschuit werd dit traject afgelegd in drie uur. Een reis per trekschuit was gerieflijker dan per koets over de toen zo slechte wegen, maar in een volle schuit was het vaak benauwd en men zat er als haringen in een ton. Dat laatste is nog steeds wel eens het geval in de trein tussen Delft en Leiden.

Tot de komst van de trein was de trekschuit de snelste vorm van personenvervoer. Wegen waren in die tijd nog onverhard en ’s winters vaak onbegaanbaar, en bovendien was het vervoer per wagen duur. Voordeel ten opzichte van zeilschepen was dat een trekschuit niet afhankelijk van de wind was, omdat zij werd getrokken door een paard. Vanaf het midden van de zeventiende eeuw ontstond van en naar Delft een uitgebreid netwerk van verschillende trekschuitdiensten. Net zoals bij de trein en de tram waren er vaste vertrek- en aankomsttijden en was er een vaste route met tussenstops. De gemiddelde snelheid van een trekschuit bedroeg ongeveer zeven kilometer per uur.

De trekschuit

Een trekschuit was een platbodem van ongeveer 11 meter lang en 2 meter breed. De passagiers zaten in het ruim onder een soort tent, gevormd door over hoepels gespannen zeildoek. Een trekschuit werd daarom ook wel tentschuit genoemd. In de tent was de tweede klasse ondergebracht met ruimte voor 24 tot 30 personen. Achterop het schip stond een houten roefje voor eerste klas reizigers. Na het midden van de zeventiende eeuw werd dit houten roefje doorgetrokken naar voren ter vervanging van de tent. Er was een opening aan één kant. Deze fungeerde als in- en uitgang en als ventilatiegat. Later kreeg de houten opbouw aan weerszijden vensters. De schipper stond op het achterdekje aan het roer. In de roef was plek voor acht personen en was de inrichting wat luxueuzer. Het vaartuig had een mast, waaraan een jaaglijn, een touw van circa 70 meter lang en een centimeter dik, verbonden was. Met behulp van deze lijn werd de schuit voortgetrokken door een paard dat naast de vaart over het zogenaamde jaagpad liep. Op het paard zat de ‘jager’, meestal een niet al te zware jongen. In bochten werden op de oever rolpalen geplaatst om de jaaglijn te geleiden zodat de schuit niet tegen de kant werd getrokken.

Oponthoud werd vooral veroorzaakt door obstakels zoals bruggen en tegemoetkomende trekschuiten. Als de schuit onder een brug door moest werd de jaaglijn los gemaakt, ingehaald, en voorbij de brug weer overgegooid en vastgemaakt. Onder de brug hield de schipper zo nodig met een vaarboom de vaart in het schip. Bruggetjes in het jaagpad, waar het paard overheen moest, hadden aan de vaartzijde een lagere leuning die aan begin en eind afgeschuind was zodat de jaaglijn niet bleef haken. Voor het passeren van tegenliggers golden strenge regels. De trekschuiten konden de mast hoger of lager opzetten en in de ordonnantie van de dienst tussen Den Haag en Delft was bepaald dat schuiten uit Den Haag met een korte mast moesten varen en uit Delft met een lange mast. Bij het passeren hield het trekpaard van het vaartuig met de korte mast zijn vaart in zodat de jaaglijn op de grond kwam te liggen en het trekpaard van de tegenligger met de lange mast erover heen kon stappen.

Trekvaarten

De eerste trekvaart in Nederland werd in 1632 tussen Amsterdam en Haarlem gegraven om het IJ te omzeilen. Tot die tijd werden in Holland hoofdzakelijk natuurlijke waterwegen gebruikt. In de zestiende eeuw nam het vervoer van personen en goederen tussen de Hollandse steden toe als gevolg van de toenemende handel en welvaart. Tussen Delft en Rotterdam en Delft en Den Haag werden regelmatige diensten met zeilschepen voor goederentransport ingesteld: beurtveren. Vanaf de eerste helft van de zeventiende eeuw ontstond het eerste netwerk van openbaar vervoer voor personen: de trekschuitdiensten.

Om als trekvaart geschikt te zijn, moesten bestaande waterwegen worden uitgediept en recht getrokken. Soms werd er ook een nieuwe vaart gegraven. Langs één zijde legde men een jaagpad aan dat een stevige ondergrond nodig had. De aanleg van een trekvaart vergde veel overleg met eigenaren van de belendende percelen, wat tot veel vertraging leidde. Veel eigenaren waren niet blij met een jaagpad voor de deur en bang voor overstroming van hun land. De commotie over de aanleg van een trekvaart verschilde niet zoveel van die over de aanleg van grote infrastructurele werken tegenwoordig.

Naar het noorden

Omdat de trekvaart tussen Amsterdam en Haarlem een groot succes bleek, besloten Leiden en Delft in 1636 gezamenlijk de Vliet geschikt te maken voor trekschuiten. Hoofdreden daarvoor was de dominantie van Haarlem, Gouda en Dordrecht te omzeilen. Deze drie steden hadden toen namelijk de exclusieve rechten voor het heffen van tol voor de binnenvaartroute tussen het IJ en de Maas. Probleem in de verbinding Leiden-Delft was de dam bij Leidschendam, de scheiding tussen de hoogheemraadschappen van Delfland en Rijnland. Tot 1648, toen er een ruime sluis werd aangelegd, moest men hier overstappen. Na 1638 werd Den Haag met de Trekvliet ook op de Vliet aangesloten. De trekschuiten naar Den Haag vertrokken in Delft buiten de Haagpoort, aan de noordzijde van de stad. In de negentiende eeuw werd het vertrekpunt verplaatst naar het Noordeinde, tegenover het Heerenlogement. Het vertrekpunt voor Leiden was van oudsher al op het Noordeinde bij herberg De Leidsche Marktschuit bij de Lutherse Kerk.

De dienst tussen Den Haag en Delft was een van de drukste in Holland. Elk half uur vertrok er een schuit: ’s zomers vanaf half 6 en ’s winters vanaf half 7 tot ’s avonds 7 uur. Voorbij de Hoornbrug splitste de Haagse Trekvliet of Haagvliet richting Den Haag af. Het jaagpad liep oorspronkelijk langs de oostzijde van de Vliet, maar vanaf 1695 liep het tot de Hoornbrug aan de westzijde. Hierdoor kon direct de bocht naar de Haagse Trekvliet worden gemaakt. De trekschuiten naar Leiden staken bij de Hoornbrug over naar de oostzijde. Er vertrokken naar en van Leiden elke dag acht schepen. Vanaf de noordzijde van de Kolk vertrok ook nog iedere dag een trekschuit naar Amsterdam die de eeuwenoude zeilschipverbinding verving. Deze reis duurde maar liefst vijftien uur en was de langste van alle trekschuitdiensten.

Naar het westen

In de jaren 1643-1646 kwam een trekvaartverbinding tot stand naar Maassluis, toentertijd vooral belangrijk vanwege de visserij. Het stadsbestuur van Delft nam het initiatief en gaf landmeter Joan van Beest opdracht te bekijken hoe de trekvaart het beste kon worden aangelegd. Het vertrekpunt voor de trekschuiten richting het Westland lag net buiten de Waterslootsepoort bij herberg De Bolk. De route volgde de Buitenwatersloot, de Gaag, de Vlaardingervaart en de Noordvliet en liep door Den Hoorn en Schipluiden. Langs de Buitenwatersloot kwam het jaagpad aan de noordzijde te liggen en vanaf Den Hoorn aan de oostzijde. De reis naar Maassluis duurde per trekschuit nog maar tweeënhalf uur in plaats van vier uur te voet. Er vertrokken elke dag drie schuiten vanuit Delft en vanuit Maassluis. De dienst werd in 1871 onder groot protest opgeheven, maar er werd nog tot 1891 doorgevaren door andere ondernemingen. De trekschuitdienst naar Vlaardingen vertrok bij herberg De Valk op de Koornmarkt. Deze dienst was een initiatief van Vlaardingen. Elke ochtend vertrok er een schuit naar Delft die ’s middags weer terugvoer. Op donderdag, marktdag, voeren er twee schuiten. In de ordonnantie was uitdrukkelijk bepaald dat visvrouwen en viskopers twee stuivers extra moesten betalen, waarschijnlijk vanwege de stankoverlast die zij veroorzaakten. Voor soldaten uit het garnizoen van Brielle was het verboden buskruit en geladen geweren aan boord mee te nemen.

Naar het zuiden

In 1655 kwam de Schie gereed als trekvaart met een jaagpad langs de westzijde. Het stadsbestuur van Delft was initiatiefnemer want een goede verbinding met Delfshaven was van groot belang omdat het de zeehaven van Delft was. De veerdienst in zuidelijke richting vertrok vanuit de Zuidkolk vanaf de kade voor de Kethel- of Schiedamse poort. Via de Schie voeren de trekschuiten tot aan Overschie waar nog steeds het Delftse veerhuis staat. Daar kon men drie kanten op. Rechtdoor onder de Hoge Brug door voeren de schuiten naar Delfshaven. Schuiten naar Rotterdam moesten hier linksaf onder de Lage Brug door waartoe de paarden met een veerpont naar de andere kant moesten worden overgezet. Deze dienst werd zowel door Rotterdam als Delft onderhouden. Vanuit beide steden werd er om het uur gevaren. Na de sloop van de Schiedamse Poort, rond 1836, meerden de schuiten hier af voor het veerhuis aan de Zuidwal. Later werd op deze plek hotel Bellevue gebouwd. Trekschuiten naar Schiedam voeren bij Overschie met een bocht van de Schie mee rechtsaf over de Schiedamse Schie. Deze verbinding werd geheel door Schiedam in stand gehouden, vooral voor het vervoer van gedistilleerd en brandewijnen. Elke dag vertrok er een schip uit Schiedam dat in Delft afmeerde bij de Rotterdamse Poort. Het alcoholische karakter van de lading had een behoorlijke invloed op zowel het gedrag van de passagiers als dat van de schippers en hun personeel. In een ordonnantie van 1773 werd daarom bepaald dat de laatsten zich ‘nuchteren en behoorlijck en vlijtig’ gedragen moesten.

Reglementen en dienstregelingen

Delft kwam rond 1660 als een spin in het web van trekvaarten te liggen. Deze vorm van openbaar vervoer werd snel enorm populair: in de jaren 1660-1670 werden er naar schatting maar liefst 170.000 personen tussen Leiden en Delft vervoerd. Iedere trekvaartverbinding had een commissaris of collecteur. Eerste commissaris voor de dienst naar Leiden was Bruin van der Dussen die ook Leidschendam onder zijn gezag had. Het was zijn taak de jaagpaden en de schuiten te controleren en het geld dat de verschillende schippers inden te verzamelen en te verdelen. Een reis naar Leiden kostte rond 1670 zes stuivers en naar Den Haag twee. Niet altijd werd er evenveel winst gemaakt. Op de veerdienst naar Maassluis werd bijvoorbeeld in de jaren 1666-1669 een winst van 1000 gulden gemaakt, maar er waren ook jaren dat er zelfs verlies werd geleden. Daarnaast droeg de commissaris zorg voor het naleven van de regels die vastgelegd waren in een ordonnantie. Hierin waren de vertrek- en aankomsttijden vastgelegd en regels voor het onderhoud van de schepen. Ook waren er regels opgenomen voor de gang van zaken aan boord. Zo was openbare dronkenschap verboden en mocht er in de tent niet worden gerookt. De commissaris had een eigen woning op een strategisch punt langs de trekvaart. Ten zuiden van Leiden staat nog steeds het commissarishuis van het Delftse Schouw dat in gezamenlijke opdracht van Delft en Leiden in 1639 werd gebouwd naar ontwerp van Arent ’s Gravensande, stadsarchitect van Leiden. Met de komst van de diligence en vervolgens de stoomboot en trein ging het vervoer met de trekschuit vanaf 1850 geleidelijk ter ziele. De concurrentie met de snellere vervoersmiddelen was te groot. De trekschuitdiensten over de Vliet en de Schie werden rond het midden van de negentiende eeuw opgevolgd door diensten met schroefstoomboten. Die over de Vliet ging kort na 1900 ten onder aan de concurrentie met de stoomtram. De in 1865 begonnen dienst over de Schie, ook wel ‘het Delftse bootje’ genoemd, heeft nog tot 1926 bestaan. De trekschuitdienst naar Leiden werd in 1866 opgeheven en anderen volgden snel.

Vrachtvervoer vereiste geen grote snelheid en geschiedde nog enige tijd per gejaagde schuiten, terwijl ook grotere vrachtzeilschepen bij windstil weer nog werden gejaagd. Toen de Vliet in 1893 werd verbreed tot het Rijn-Schiekanaal, kreeg dat weer een jaagpad. Nu resten slechts de jaagpaden langs de Schie, Vliet en Gaag, in gebruik als voet- of fietspad of verbreed tot rijweg. Daarlangs zijn er nog steeds jaagbruggetjes en rolpalen te vinden die ons nog aan het reizen met de trekschuit doen herinneren.