Trekschuiten over de Oude Rijn

Moeizaam

Zo kon het niet langer: een zeilschip dat 's ochtends bij het openen van de stadspoorten uit Leiden vertrok, arriveerde meestal pas in de loop van de avond in Utrecht. De 57 kilometer lange reis over de Oude Rijn en Leidse Rijn werd afgelegd met een gemiddelde snelheid van hooguit 4 kilometer per uur.

Een stuk langzamer dan de 7 kilometer per uur die gehaald werd op vaarwegen waar trekschuiten voeren. Met name de trekvaart Amsterdam-Haarlem (vanaf 1632) gold als een lichtend voorbeeld voor veel steden. Schuiten speciaal voor passagiers vertrokken volgens een stipte dienstregeling en haalden een gemiddelde snelheid van 7 kilometer. Het traject was in trek bij passagiers en daardoor ook nog zeer rendabel.

Trekschuiten: innovatie in personenvervoer

Om een trekschuitverbinding op te zetten, was in ieder geval een jaagpad nodig, een pad langs het water waar het trekpaard - begeleid door een jager(tje) - kon lopen. Soms werden nieuwe vaarten gegraven om een optimaal traject te creëren of om bestaande vaarwegen met elkaar te verbinden. Voor de duidelijkheid: Het jagen van schepen was geen nieuwe uitvinding: schippers werden al sinds mensenheugenis op sommige plaatsen een handje geholpen door paardenkracht (en menskracht). Wat het trekvaartenstelsel in de Republiek bijzonder maakte was de mate van organisatie waarmee deze trajecten werden ontworpen en uitgevoerd, evenals het feit dat ze gericht waren op passagiers.

Steden investeerden in deze nieuwe vorm van personenvervoer om hun bereikbaarheid te vergroten en de lokale economie te stimuleren. Dat betekende echter ook dat de ambities van andere steden een bedreiging konden zijn. Daar zouden ook Utrecht en Leiden mee te maken krijgen.

Commissie

Het Utrechtse stadsbestuur nam in 1657 het initiatief een commissie in te stellen die opdracht kreeg de Leidse en Oude Rijn beter toegankelijk te maken voor de scheepvaart. Woerden was een logische partner, maar gesprekken over de aanleg van een trekpad tussen Utrecht en Woerden liepen aanvankelijk op niets uit. Toen contact met Leiden werd gezocht, bleek die stad wél oren te hebben naar een samenwerking. In 1661 werd een ambitieus plan opgesteld waarbij de afstand tussen beide steden zou worden ingekort door de meanderende Oude Rijn op maar liefst drie plekken ‘af te snijden’ met een nieuw aan te leggen vaart

Ambitieus plan met nieuw te graven vaarten

Vanaf de Hogewoerdse poort in Leiden zou door de polders ten zuiden van de rivier een vaart worden aangelegd die ten oosten van Bodegraven weer op de Rijn zou aansluiten. Tot na Nieuwerbrug zouden de schuiten de rivier volgen, om vervolgens via weer een nieuwe vaart een stuk af te snijden tot aan Harmelen. Tot slot zou vanaf het buurtschap Den Hommel bij Utrecht, een derde vaart moeten worden gegraven tot aan de Utrechtse Catharijnepoort. De trekvaart zou in dit plan een breedte van vijf Rijnlandse roeden moeten krijgen, een kleine 19 meter, wat betekende dat de rivier op sommige plekken ook verbreed moesten worden.

Helaas was niet iedereen enthousiast over het Utrechts-Leidse plan. In de zomer van 1662 werd duidelijk dat de Staten van Holland geen toestemming zouden geven. Haarlem, Dordrecht, Rotterdam en Gouda hadden bezwaar aangetekend. Zij waren bang dat de snelle nieuwe verbinding hun eigen concurrentiepositie zou verzwakken en hadden specifiek met het Leidse stadsbestuur nog een appeltje te schillen.

Leiden had eerder eigenhandig plannen voor een trekvaart tussen Gouda en Dordrecht geblokkeerd. Het Goudse stadsbestuur schreef in een brief aan de Leidse regenten pas te kunnen instemmen als er alsnog toestemming kwam voor hun eigen trekvaart en liet fijntjes weten uit te zien naar een uitnodiging voor een gesprek. Het Utrechts-Leidse plan kon in de prullenbak, tot grote teleurstelling van de Utrechtse bestuurders, die al vaker hun zorgen hadden uitgesproken maar door Leiden steeds gerustgesteld waren.

Initiatief Alphen aan den Rijn

De oplossing kwam uit Alphen aan den Rijn, gelegen aan een stuk van de Oude Rijn dat Utrecht en Leiden juist hadden hopen af te snijden. Ambachtsheer Hendrik Stevin, ingenieur en wiskundige, stelde in april 1663 het Leidse stadsbestuur voor om tóch de Oude Rijn te benutten. Dat was immers relatief eenvoudig uitvoerbaar en dus ook goedkoper dan het oorspronkelijke project. En, zo benadrukte de ambachtsheer, een zoon van Simon Stevin, een stuk minder eentonig voor de passagiers dan een gegraven vaart die niet langs dorpen ging. Alles beter dan maar blijven aanmodderen, zullen Utrecht en Leiden gedacht hebben.

Toen beide steden opnieuw om de tafel gingen, duurde het niet lang voordat ook Woerden zich alsnog aansloot. In september 1663 was alles in kannen en kruiken tussen de drie steden. Ze durfden het aan tot uitvoering over te gaan zonder het plan voor te leggen aan de Staten van Holland. Omdat geen nieuwe vaarten meer zouden worden gegraven was toestemming niet nodig, stelden ze. Dat gold inderdaad voor het Hollandse deel van het traject. In het Utrechtse deel, waar de bevaarbaarheid slecht was en het water soms maar 60 tot 90 centimeter diep was, werd vanaf de Catharijnepoort een nieuwe vaart gegraven die ter hoogte van de buitenplaats Oog in Al aansloot op de Leidse Rijn. Verder werden de Leidse en Oude Rijn verbreed tot minimaal zeven en halve meter en op sommige plaatsen tot bijna 15 meter.

Boerenslimheid

Langs het water werd een jaagpad aangelegd met een breedte van één roede: 3,76 meter. Tussen Utrecht en Harmelen lag al een zandpad van ruim 1,60 meter breed aan de noordzijde van het water. Het was in 1604 aangelegd voor voetgangers en kon relatief eenvoudig verbreed worden. Om het jaagpad te realiseren, moest wel onderhandeld worden met honderden particulieren die allemaal een stukje grond moesten afstaan. Elke eigenaar had zo zijn of haar eigen voorwaarden. Het ging niet alleen om de aankoop van land, er moesten ook bomen worden gekapt en huizen, botenhuizen, theekoepeltjes en schuurtjes verplaatst. In Leiderdorp wilde een herbergier alleen meewerken als de boom voor zijn huis mocht blijven staan. In Aarlanderveen werd ten behoeve van een scheepswerf een stellage gebouwd waardoor de lijn van de jager omhoog liep, over de masten van de schepen. 

Een grote post op de begroting was het aantal bruggen dat moest worden aangelegd, meer dan 170 op het hele traject. Veel boeren bedongen een afscheidingssloot tussen het nieuwe jaagpad en hun land, waarover dan wel een brug moest komen zodat ze toegang tot het jaagpad hadden. Daarbij eisten ze vaak dat de initiatiefnemers de nieuwe sloten en bruggen eeuwig zouden onderhouden. De regenten waren gefrustreerd over wat zij omschreven als ‘boeren-domme kracht’. Je zou het ook boerenslimheid kunnen noemen.

Bang voor Haarlemmers

Naast boeren die het onderste uit de kan wilden, zorgden de eerder genoemde Hollandse steden voor de nodige hoofdbrekens bij de initiatiefnemers. In dorpjes als Bodegraven en Hazerswoude verschenen afgezanten uit Haarlem die probeerden grond en huizen aan de rivier te kopen, in een ultieme poging om de aanleg van het jaagpad te traineren. Het liep gelukkig zo’n vaart niet. Verreweg de meeste inwoners van de dorpen langs de Oude Rijn waren blij met de komst van de trekschuit. Ze zullen ook opgelucht zijn geweest dat de Oude Rijn werd benut in plaats van omzeild. De dreiging was wel dermate reëel dat bestuurders in Leiderdorp voor de zekerheid de schout inschakelden om de arbeiders die het jaagpad aanlegden te beschermen tegen eventuele Haarlemmers met snode plannen.

Paardenstal en schouw

Naast een jaagpad werden ook andere voorzieningen aangelegd, zoals een paardenstal ter hoogte van de buitenplaats Berendrecht in Alphen, en een huisje voor de veerman die in Hazerswoude de schouw bediende waarmee het paard en de jager naar de andere oever moesten worden overgezet. De totale aanlegkosten bedroegen 335.000 gulden. Daarvan betaalden Utrecht en Leiden ieder 3/8 deel en Woerden het resterende bedrag. Hierbij waren de kosten voor de aanleg van paardenstallen en het graven van een kolk voor drinkwater van de paarden in de stad zelf niet inbegrepen, die kwamen voor eigen rekening.

De drie steden voerden ieder hun eigen administratie, maar de inkomsten en uitgaven werden verrekend volgens de genoemde verdeelsleutel. Stadsbestuurders en schippers kwamen daarvoor jaarlijks bijeen. In een bron uit 1726 wordt gemeld dat deze bijeenkomsten plaatsvonden op Fort Wierickerschans bij Bodegraven.

Reis van acht uur

De Leidse, Utrechtse en Woerdense bestuurders zullen ongetwijfeld opgelucht ademgehaald hebben toen de eerste trekschuiten in 1664 gingen varen. Voor reizigers was de nieuwe, snelle verbinding een hele vooruitgang. De reis duurde acht uur. Er gingen drie schuiten per dag op het traject, waaronder een avond-/nachtschuit, en de dienstregeling sloot aan op die van andere trajecten. De eerste schuit die om 8 uur ’s ochtends bij de Utrechtse Catharijnepoort richting Leiden vertrok, kon ook gehaald worden door passagiers die met de trekschuit vanuit Vreeswijk en Vianen waren gearriveerd. Om 4 uur ’s middags konden de reizigers bij de Hogewoerdse Poort in Leiden uitstappen, om desgewenst een uur later over te stappen op de schuit naar Delft en Den Haag.

Onderweg werd twee keer van paard gewisseld en daarbij mocht de schipper niet te lang pauzeren. De schippers van de nachtschuiten kregen iets meer pauze, een kwartier en een half uur. Om de passagiers niet te lang op te houden, werden zandlopers in de schuiten en bij de aanlegplaatsen geplaatst. In de trekschuiten waren plekken in het ruim en tegen meerprijs in de comfortabele roef. Was er geen plaats meer in het ruim, dan had je geluk en mocht je voor hetzelfde geld in de roef reizen.

Tegenvallers

Anders dan de stadsbestuurders hadden gehoopt, was de trekvaart Utrecht-Leiden geen financieel succes. De eerste jaren waren veelbelovend met gemiddeld 37.000 passagiers, maar het Rampjaar 1672 vormde een keerpunt. Zowel Utrecht als het achterland hadden zwaar te lijden onder de Franse bezetting. Omstreeks 1700 werden gemiddeld nog maar 22.000 passagiers per jaar vervoerd en rond 1750 was dat verder gedaald naar 13.000. Toen op het traject Utrecht-Harmelen in deze periode opnieuw sprake was van ondieptes, noteerde het Utrechtse stadsbestuur nadrukkelijk dat moest worden onderzocht hoe dit voor zo min mogelijk geld kon worden opgelost.

Goederen

Net als op het traject Gouda-Amsterdam – dat ook te kampen had met een afnemend aantal passagiers – werden op de trekschuiten tussen Leiden en Utrecht geregeld stukgoederen vervoerd. Denk aan textiel dat in Leiden werd vervaardigd zoals baai, bombazijn, kaasdoek en natuurlijk laken, maar ook manden met fruit en korven met kippen en konijnen. Bulkgoederen zoals granen en bakstenen mochten alleen per ‘marktschuit’ worden vervoerd. Op woensdag en zaterdag voer vanuit Leiden een marktschuit naar Woerden.

Reizen per trekschuit was in de 19^e eeuw iets voor het 'gewone volk' geworden. De elite koos vanaf 1800, toen de wegen steeds beter werden, steeds vaker voor de diligence. De komst van de trein maakte een definitief einde aan het ooit zo innovatieve vervoermiddel. In 1878 gingen er treinen rijden tussen Utrecht, Woerden en Leiden en in 1884 werd het trekschuitenveer opgeheven. De Oude Rijn bleef tot in de jaren vijftig van de 20^ste eeuw van belang voor de scheepvaart, daarna namen vrachtwagens het vervoer van goederen over.

Bron: Marloes Wellenberg en Ad van der Zee (red.), Atlas van de trekvaarten in Zuid-Holland (2021)