Korte geschiedenis van het openbaar vervoerbedrijf VIOS Wateringen

het Westland werd het openbaar vervoer verzorgd door paardentrams. In 1912 heeft de heer Bruysten uit Tegelen in de gemeente Wateringen subsidie aangevraagd om een motor-omnibusdienst te exploiteren tussen Wateringen en Den Haag met twee dubbeldekkers. De bussen waren echter niet geschikt voor de smalle wegen en kwamen meerdere keren in de berm of de sloot terecht, zodat de paardentram weer is gaan rijden. Een van de conducteurs van de dubbeldekkers was P.H. Lipman die vanaf 1922 het openbaar vervoer is gaan verzorgen. Lipman was zoon van een smid en is in het woonhuis van de familie een fiets gaan construeren, dit is stapje voor stapje uitgebreid tot een fietsenfabriekje.

Het openbaar vervoer in het Westland werd verzorgd door de WSM door middel van een tramwegennet. Dit net deed Wateringen en Kwintsheul niet aan. Het was te duur voor deze gemeenten om het railnet aan te leggen en een station te bouwen. De directie van de WSM vroeg de heer Lipman of hij bereid was een dienst van deze plaatsen naar Rijswijk te verzorgen, daarom kreeg VIOS toestemming tussen deze plaatsen en Rijswijk vanaf 1 juli 1922 een vierritendienst te openen met aansluiting op acht treinen. Dit gebeurde met een Fordbusje. In de zomer van 1923 rijden er ook bussen naar de zee in Kijkduin en tijdens de zilveren jublileumfeesten van koningin Wilhelmina, 25 augustus 1923 rijden er VIOS-bussen het Westland in. Deze diensten worden spoedig uitgebreid en met subsidie van de verschillende gemeenten worden de Westlandse gemeenten met elkaar en de omringende steden verbonden.

Landelijk haltegebouwtje. Op een andere plaats gelegen dan het huidige station Rijswijk

Omdat het Rijswijkse station precies tussen Wateringen en Rijswijk lag heeft Lipman aan de spoorwegdirectie verzocht de naam van het station te veranderen in ‘Rijswijk – Wateringen’. Toen er bijna geen treinen meer stopten in Rijswijk, reden de VIOS-bussen door naar Den Haag zodat station Rijswijk vrijwel geen passagiers meer had. Daarna is de Nederlandse Spoorwegen toch tot een dubbele stationsnaam overgegaan. Dit was de benaming tussen 1924 en 1938. Een andere kwestie met de Nederlandse Spoorwegen was de spoorwegovergang aan de Veenweg te Stompwijk, daar zou de bewaking worden opgeheven, maar omdat er tussen de 100 en 140 treinen passeerden had VIOS het plan omdat het te gevaarlijk werd het vervoer tussen Nootdorp en Leidschendam stop te zetten. De lijn Delft – Nootdorp zou tot het spoor blijven doorrijden, de voorwaarde was dat er een goede plaats gevonden moest worden om te keren.

Het is gebeurd dat bij zeer dichte mist een chauffeur de bus tot het spoor reed, uitstapte en zijn oor op de rails legde, luisterde of er een trein aankwam en als het veilig was hij snel doorreed, maar de nieuwe elektrische treinen waren niet meer goed hoorbaar.

Zo is het ook ongeveer gegaan met de afschaffing van de tollen, de meeste tollen waren in handen van particulieren. Een beruchte tol was een tol bij Rijswijk waar alle bussen van en naar Den Haag moesten passeren. Met de eigenaar werd onderhandeld de tol te kopen, dit lukte maar de gemeente Rijswijk vond het vreemd als een autobusdienstondernemer ook wegbeheerder was en nam de tol toen zelf over. Er moest toen toch tolgeld betaald worden. VIOS bood de gemeente een flinke som geld aan als de tol werd opgeheven, dit werd geaccepteerd. Natuurlijk kon nu alle verkeer gratis de tol passeren.

Ook Nootdorp dat nog verstoken was van openbaar vervoer werd in 1924 door de VIOS uit het isolement verlost en krijgt een lijn naar Delft, waar een knooppunt met andere lijnen was. In 1930 werd door Gedeputeerde Staten bekend gemaakt dat zij vergunning hadden verleend aan VIOS voor autobusdiensten van Delft over Den Hoorn, Schipluiden, Vlaardingerambacht, Kethel en Abtswoude. Daarmee was de twintigste concessie een feit. In april 1939 kreeg de VIOS toestemming het Westland via busdiensten te verbinden met het Hollands Spoor en het Centraal Station. Er komt ook een verbeterde verbinding met de ziekenhuizen in Den Haag aan het Westeinde en de Brouwersgracht.

De bussen moesten elke drie maanden gekeurd worden. Er waren ook voorschriften omtrent de dienst- en rusttijden van de chauffeurs welke strenger waren dan bij de spoorwegen. Daarnaast moest er wegenbelasting betaald worden en er waren nog vrij hoge tolgelden.

De vergunningsbepalingen zijn soms zwaar, zo zijn er wegen die alleen bereden mogen worden als de bus inclusief passagiers niet meer woog dan tweeduizend kilo en niet breder was dan 1.60 meter. Na nauwkeurige studie werd er een bus gefabriceerd waarbij op een Citroënchassis een alluminium carosserie werd gebouwd. Na weging bleek dat er 11 personen in vervoerd konden worden, deze bus kreeg de bijnaam ‘Veulentje’.

De HTM was voor Den Haag zo belangrijk dat men vergunningen voor standplaatsen weigerde voor andere busdiensten. Het antwoord van Lipman was daarop om de busdiensten naar Delft uit te breiden, de eerste acht maanden bleven de bussen vrijwel leeg en men lachte erom, maar later moesten er bussen achter elkaar rijden om al de passaggiers naar Delft te kunnen vervoeren tot plezier van de winkeliers.

De Haagse Kamer van Koophandel organiseerde een rit door het Westland om meer bekendheid aan de druivencultuur te geven. Men besloot met een VIOS-bus te gaan. Dat werd het Veulentje zodat men ook over de smalle wegen kon rijden. De Heren Peek van Peek en Cloppenburg en de heer Paanakker van de schoenwinkels, drongen erg aan om reclame in de dienstbussen te krijgen, maar de heer Lipman weigerde dit, hij wilde geen reclame omdat hij de Wateringse en Westlandse winkeliers wilde steunen door reclame van bedrijven buiten het Westand te weigeren.

In 1929 werden op verschillende plaatsen in het Westland de slechte wegen verbeterd, daardoor moesten de dienstbussen dikwijls omrijden en deden er langere tijd over om de diensten te rijden, sommige dorpen waren helemaal niet te bereiken. Een gevolg was dat de bussen harder gingen rijden, waar dan ook weer over geklaagd werd. Het aantal passagiers dat vervoerd werd liep drastisch terug. Het antwoord van VIOS hierop was om de tarieven te verlagen, dit was mogelijk omdat de verbeterde wegen leidden tot lagere reparatiekosten van het materiaal.

Vanwege de crisis hebben de WSM en de VIOS retourbiljetten ingevoerd en de prijzen verlaaagd om het passagiersvervoer te stimuleren. Op een tweede kerstdag in de jaren dertig waren de wegen door ijzel onberijdbaar. Ondanks de inzet van de Provinciale Waterstaat en het Rijk om alle provinciale wegen voldoende te kunnen bestrooien met het zand dat op veel plaatsen in voorraad was lukte het niet om alle wegen te beveiligen. Lipman twijfelde niet en zijn VIOS-chauffeurs zijn er vanaf vijf uur in de morgen met een oude bus op uitgetrokken om ook te helpenen met het zand strooien na toestemming van de autoriteiten.

In 1930 waren er plannen om enkele kilometers vanaf Delft een vliegveld aan te leggen. VIOS beloofde met geregelde verbindingen het vervoer van en naar het vliegveld te verzorgen. Overwogen werd ook het vervoer van de veiligproducten te verzorgen, aanvankelijk met de personenbussen maar later ook eventueel met speciaal voor fruit ingerichte wagens, maar dat vliegveld is er niet gekomen.

1 janari 1935 schrijft J.J. Goeijenbier in de krant hoe blij de bewoners van de Wateringse Weg zijn dat Lipman de gelovigen elke zondag trouw naar de Poeldijkse kerk bracht. Naast deze kerkdienst is er ook een dienstje elke 3de dinsdag in de maand van café Holtkamp aan de Zwet naar het consultatiebureau voor zuigelingen van het Groene Kruis in Wateringen.

In het begin van de Tweede Wereldoorlog werken VIOS en WSM samen om met de schaarse middelen zo goed mogelijk de diensten te rijden, eventueel met houtgeneratoren. In de Residentiebode van 28 mei 1940 is een lijst opgenomen van het Departement van Handel, Nijverheid en Scheepvaart welke autobusdiensten ontheffing is verleend tot het verbruiken van brandstof. 

Voor het rijden zonder de gebruikelijke middelen is men overgegaan tot het rijden op hout, er waren in de VIOS-garages twee ruimtes ingericht voor de opslag van hout, bomen en balken, die werden hier door de chauffeurs in kleine blokjes gezaagd en gehakt. In die tijd werd het Wateringse Plein heringericht, en Lipman kocht de drie bomen die op het Plein voor het verkeer in de weg stonden, voor datzelfde verkeer waren die bomen nu weer goed van nut.

Na 17½ jaar kwam er een eind aan de busdiensten van de VIOS. Per 1 januari 1941 werd door de Commissie-Van Breen geëist dat er in een bepaald rayon slechts één vervoersbedrijf functioneerde. VIOS werd door de WSM overgenomen, zij moest de chauffeurs in dienst nemen en van het materiaal werden 4 bussen met houtgasgeneratoren overgenomen. Het touringcarbedrijf blijft behouden. Lipman heeft in mei 1941 de EDAD te Wieldrecht van de heer Schram overgenomen om de busdiensten in en rond Dordrecht te verzorgen.

Direct na de oorlog kreeg VIOS vergunning van het Militair Gezag om militairen van Delft het Westland in te vervoeren. En in juni 1945 werd er tussen Delft en het Westland een beperkte dienst ingevoerd voor de voedselvoorziening en voor bijzondere aangelegenheden waar een vergunning voor aangevraagd moest worden zoals zeer dringende bezoeken aan de ziekenhuizen.

En direct na de oorlog in 1946 heeft Piet Lipman weer geprobeerd de vergunningen terug te krijgen. In 1952 werd ook door burgemeester Meissen en Lipman een vurig pleidooi gehouden voor de Commissie Vervoer Personen om de diensten terug te krijgen.

Foto’s zijn uit het archief van de Familie Lipman. Hennielipman@caiway.net. www. Oud- Wateringen.nl en www.Stationsweb.nl