Leiden: knooppunt van trekvaartverbindingen

Voor het vervoer van personen ontwikkelden de Nederlandse steden in de zeventiende eeuw een uiterst betrouwbaar trekschuitennetwerk. Dit publieke vervoermiddel dat door een paard op een jaagpad werd voortgetrokken door een kanaal,  bleef in gebruik tot in de negentiende eeuw, toen het spoor een sneller alternatief ging bieden. Wel was het een nadeel dat op trekschuiten geen andere goederen dan handbagage vervoerd mochten worden. De trekschuiten waren daarom een aanvulling op maar geen vervanging van de beurtveren die behalve personen ook handelswaar of grote pakketten vervoerden.

Beurtschippers namen doorgaans niet de trekvaarten maar volgden met hun zeilschepen voornamelijk natuurlijke rivieren en meren. Daardoor waren ze afhankelijk van de weersomstandigheden en vooral bij storm en ijsgang was deze manier van reizen onbetrouwbaar en gevaarlijk. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat reizigers liever hun goederen aan de beurtschipper meegaven en zelf de trekschuit namen. De trekschuiten voldeden op succesvolle wijze aan de groeiende vraag naar personenvervoer tussen de opkomende steden en waren een enorme stimulans voor het economisch verkeer. Vooral de textielstad Leiden die voor haar handelscontacten afhankelijk was van havensteden als Amsterdam en Middelburg profiteerde enorm van deze mobiliteitsrevolutie.

Een profijtelijk netwerk

De verbinding Amsterdam-Haarlem die in 1632 tot stand kwam vormde het eerste trekschuittraject. De trekvaart tussen Leiden en Delft, van waaruit makkelijk naar de havenstad Rotterdam kon worden gevaren, volgde vijf jaar later in 1637. Het jaar daarop was de aansluiting op Den Haag gereed. Dit hypermoderne netwerk bracht zo’n stijgende handel in lakense stoffen te weeg dat Leidse kooplieden zo snel mogelijk een noordelijke trekvaartroute richting Haarlem en Amsterdam wilden. Zo zouden de persoonlijke handelscontacten tussen kooplieden uit deze Hollandse steden efficiënt en makkelijk kunnen worden gelegd en onderhouden.

Leiden was de grootste producent van lakense stoffen in Europa en beleefde een enorme economische en demografische groei. Tussen 1577 en 1670 kwamen naar schatting 100.000 immigranten naar de stad. Ondanks grote sterfte door opeenvolgende pestepidemieën was Leiden van circa 12000 inwoners in 1574 gegroeid naar 47000 in 1625. Rond 1660, op het hoogtepunt van de demografische en economische explosie, telde de stad zo’n 63000 inwoners. Meer dan de helft van hen vond werk in de textielnijverheid. Ten tijde van de aanleg van de trekvaarten werd in Leiden een nieuw soort laken gemaakt dat door het nieuwe handelsnetwerk over water een gewild exportproduct was.

Dit dure kwaliteitslaken was rond 1630 ontwikkeld om buitenlandse concurrentie het hoofd te kunnen bieden. De stof werd geweven van exclusieve Spaanse merinowol die door intensief vervilten, opruwen en scheren bijzonder licht, hecht en fijn was. Door goede afwerking en dagenlange persing, de zogeheten ‘appretuur’ kreeg de stof een mooie glans en deftig aanzien. Omdat deze fijne stoffen heel anders waren dan de zware dikke lakense stoffen van Engelse wol die vanaf de dertiende eeuw in Leiden werd gemaakt, werden ze `nieuw Leids laken’ genoemd. Het oude laken was eind zestiende eeuw echter al uit de markt gewerkt door de zogenaamde saaien geweven van binnenlandse, Duitse of Schotse langharige kamwol die een stuk lichter en goedkoper waren. Maar op haar beurt zou de saainijverheid in het tweede kwart van de zeventiende eeuw overvleugeld worden door de productie van het nieuwe laken dat vooral op de export was gericht. Deze verfijnde stoffen waren zeer geliefd aan de Europese hoven. Vrijwel onmiddellijk werd de hofmode nagevolgd door de hogere burgerij. Al gauw groeide een toga of uniform van Leids lakens uit tot een waardigheidssymbool voor predikanten, hoogleraren, regenten en legerofficieren. Van Rusland tot Frankrijk en de Levant was de lichte, dunne stof geliefd. Mede door de opkomst van deze nieuwe stof bleef Leiden na handelsmetropool Amsterdam de grootste Hollandse stad.

Door het succes van de zuidelijke trekvaart verwachtte Leiden dat een noordelijke trekvaartlijn opnieuw een grote economische impuls zou geven. Deze vaarroute van nog geen 30 kilometer, de afstand tussen Leiden en Haarlem, maakte van Leiden een belangrijk knooppunt tussen de havens van Amsterdam, Rotterdam, Dordrecht en Middelburg. De handelscontacten tussen lakenproducenten en de binnen- en buitenlandse kooplieden zouden door de supersnelle verbinding een ongekende vlucht nemen en maakte het mogelijk dat kooplieden binnen een dag heen en weer konden reizen. Bovendien was het ongekend comfortabel. Er kon ’s nachts worden gereisd terwijl men sliep en overdag kon op de trekschuit nieuws worden uitgewisseld of zaken worden gedaan.

Het karwei zou door de inzet van enkele honderden gravers in een paar maanden kunnen worden geklaard. Natuurlijk moesten Leiden en Haarlem daarvoor flink in de buidel tasten maar door tolheffing en kaartverkoop zou de investering snel worden terugverdiend. Maar ondanks deze voordelen kwam pas in 1657, vijftien jaar na de eerste trekvaartroute, de noordelijke verbinding in het Hollandse stedennetwerk tot stand. In dit artikel wordt onderzocht welke belangen er in het spel waren.

`Requeste tot het maken van een trekvaart van hier tot op Haerlem’

In de zomer van 1640 ontving het Leidse stadbestuur een verzoekschrift waarin ‘de gemeene Coopluyden binnen deser stede’ de noodzaak van een trekvaart naar Haarlem beargumenteren. Het rekwest is voorzien van bijna honderd handtekeningen van rijke lakenkooplieden, waaronder de Waalse familienamen in het oog springen. Notaris Karel Outermans had het opgesteld onder toeziend oog van enkele lakendrapeniers, onder wie de bekende koopman en radicale polemist Pieter de la Court (ca. 1618-1685) of zijn vader Pieter de la Court de oudere (1593-1657) Daarna deed het verzoekschrift nog even de ronde want het document is links bovenaan gedateerd op juli 1640 terwijl in augustus van datzelfde jaar de laatste handtekeningen eronder zijn gezet.

Volgens de kooplieden zouden de bestaande reisroutes door de nieuw te graven trekvaart geheel veranderen. Zo zouden passagiers die vanuit de Zeeuwse havensteden ‘op Amsterdam willen reisen’ niet langer de omweg over Gouda nemen maar direct van Rotterdam ‘over Leyden comen’. De centrale positie die Leiden hierdoor in het Hollandse stedennetwerk kreeg zou zelfs ‘bevorderen dat luyden van fatstoen van Amsterdam’ naar Leiden verhuizen en in de stad ‘cierlycke’ woonhuizen zouden laten bouwen. Want de ‘coopluyden alhier’ kunnen dan voortaan van Leiden ‘heen en weder tot Amsterdam in eene dach comen, ende so te beurstijt’ op de internationale handelsbeurs aan het Rokin/Damrak hun `saken verrichten.’ Maar de Amsterdamse beurs zou voor de lakenhandel steeds minder nodig zijn want buitenlandse kooplieden zouden rechtstreeks in Leiden ‘uijt de eerste handt’ bij de drapeniers thuis lakense stoffen kunnen kopen. Als de koop was gesloten zouden de stoffen door beurtschippers naar Hollandse en Zeeuwse zeehavens worden vervoerd en van daaruit voor grote winsten naar het buitenland.

Maar er was haast geboden. Amsterdam, Haarlem, Gouda en andere steden waren steeds meer ‘aent Lakendrapieren’ en konden door hun gunstige ligging makkelijk hun stoffen verkopen. Gelukkig was de Leidse lakennijverheid door ‘Godes Segen’ zo groot dat de kooplieden ondanks de omweg over Gouda of de gevaarlijke verbinding over het Kager- en Haarlemmermeer nog altijd naar Leiden kwamen want: ‘Cooplieden sijn gewoon, haer goet te coopen daar de meeste quantiteit is’. Maar om deze voorsprong niet te verliezen was het belangrijk kooplieden door aansluiting op het trekschuitennetwerk `goede accommodatie’ te bieden.

Dit verzoek van de kooplieden kwam niet uit de lucht vallen. Door de zuidelijke trekvaartverbinding van Leiden richting Rotterdam, Dordrecht en Middelburg was het handelsverkeer en de verkoop van Leids laken enorm toegenomen. De markt van vraag en aanbod was ingrijpend veranderd. Kooplieden waren niet langer afhankelijk van lakense stoffen die naar pakhuizen en handelsbeurzen werden gezonden. Voortaan konden zij op snelle en ongekend comfortabele wijze naar Leiden reizen en daar bij drapeniers thuis lakens uitkiezen. Omgekeerd konden Leidse kooplieden makkelijk naar de zuidelijke zeehavens reizen en daar handelscontacten en opdrachten verwerven. Kortom, als de zuidelijke trekvaartroute al zoveel profijt voor de Leidse lakennijverheid opleverde, dan zou de aansluiting op de handelsmetropool Amsterdam zeker nog meer welvaart brengen.

De ‘Laecken-Halle’

Een jaar na de aansluiting op de zuidelijke trekvaart nam de productie van het nieuwe laken dat rond 1630 op de markt was gekomen zo toe dat het stadsbestuur een ‘keur betreffende de lakenering’ uitvaardigde. Dit reglement van ‘goede ordre en toesichte’ moest ‘abuysen en quade practycquen’ voorkomen. Dit was nodig omdat drapeniers en arbeiders gewoonlijk gericht waren op ‘eygenbaet’ en door fraude of nalatigheid de goede reputatie van de lakennijverheid en de stad zouden kunnen schaden. Vooral het Leids laken dat grotendeels op de export was gericht moest de goede naam behouden die het in het buitenland had verworven. Dit was belangrijk voor de accijnsopbrengsten en werkgelegenheid in de stad. Om haar belangen en de kwaliteit van het laken te waarborgen besloot het stadsbestuur op 8 mei 1639 een speciale keurhal te laten bouwen.

De oprichting van een keurhal voor een succesvolle textielnering was niet nieuw. Neringen waren verticale, per soort textiel gestructureerde overheidsinstellingen die toezicht hielden op de kwaliteit van de stoffen. In de hal werd niet alleen door zogenaamde werkmeesters gekeurd; ook het gouvernement van de nering vergaderde er. Dit bestuur was samengesteld uit drie gouverneurs die zelf koopman of drapenier waren en twee schepenen (rechters) van de stad, de zogeheten superintendenten.

Hoewel de eerder opgerichte Leidse textielneringen gevestigd waren in gebouwen die voor de reformatie eigendom waren van de katholieke kerk was het stadsbestuur zo trots op het nieuwe laken dat aan stadsbouwmeester Arent van ’s-Gravensande opdracht gaf een classicistisch paleis voor deze nering te ontwerpen. De hal moest de soliditeit, kwaliteit en internationale reputatie van de stoffen die er gekeurd werden weerspiegelen. Twee jaar later, op 8 augustus 1641 werd het in gebruik genomen. Het exterieur is nog altijd intact en oogt als een tempel gewijd aan de lakenindustrie. Het moet een geweldige indruk op passanten en bezoekers hebben gemaakt.

De lakenhal kreeg een strategische plaats aan de noordelijke middeleeuwse vestgracht die bij de stadsuitbreiding van 1611 binnen de singels was komen te liggen. Het gebouw stond pal aan het water zodat schuiten van wevers, ververs en kooplieden voor de deur konden aanleggen. Zo konden de lakens die wel 50 meter lang en 100 pond zwaar waren goed naar en van de hal worden vervoerd. Bovendien was de oude vestgracht de belangrijkste vaarweg naar de in 1576 aangelegde buitenhaven ten oosten van de Zijlpoort. Vandaar vervoerden de beurtschippers de lakense stoffen over de Kaag en het Haarlemmermeer naar Amsterdam. Ook voor (handels)reizigers was de ligging uiterst gunstig. De trekschuithalte richting Den Haag, Delft en Rotterdam lag net buiten de Witte Poort aan het Noordeinde op zo’n tien minuten wandelen, terwijl die van de verwachte trekvaart richting Amsterdam net om de hoek, aan de Mare was gepland.

‘Venthal die door al de werelt gerenomeert is’

Door de keuringen in de lakenhal was de kwaliteit van de stoffen gegarandeerd en nam de export steeds verder toe. Een nieuwe klasse van kapitaalkrachtige kooplieden-ondernemers deed zijn intrede: de lakenreders. Zij hadden zo’n sterk internationaal handelsnetwerk dat ze konden inspelen op ontwikkelingen op de wereldmarkt. Zo voerden ze tegen gunstige prijzen kostbare Spaanse merinowol in. Door de oorlog die tussen Spanje en Frankrijk was uitgebroken verliep dit niet langer via Calais over land naar Vlaanderen maar via de Engelse havenstad Dover direct naar de Hollandse en Zeeuwse havensteden.

Ook verfstoffen als indigo en cochenille uit Zuid-Amerika kwamen op deze manier naar Leiden. Sommige reders financierden eigen weverijen en ververijen, waardoor ze goedkoper konden produceren. Door beschermende wetgeving die werkplaatsen met meer dan zes weefgetouwen verbood, bleef de huisindustrie echter de norm. Zo hoopte het stadsbestuur de concurrentie en werkgelegenheid in de lakennijverheid te stabiliseren.

Op 1 februari 1643 opende het stadsbestuur op de bovenste verdieping van de Lakenhal zelfs een `venthal’ zodat kleine drapeniers zonder handelsnetwerk daar hun stoffen aan ‘uytheemse koopluyden, alhier te lande komende’ konden verkopen. Omdat deze nieuwe koophal alle dagen open was en er zoveel ‘sorteringen bij den anderen’ waren te zien, zouden buitenlandse kooplieden direct naar de hal komen om hun handelswaar uit te zoeken. Dat betekende dat aanzienlijke kooplieden niet meer door de binnenstad `naar de geringe huysen van de kleyne lakendrapeniers op slechte grachten’ hoefden. Hierdoor bleven zij ‘van alle besmettelijckheiyt bevrijt’ .

Dat was inderdaad een reëel gevaar. Door de bevolkingsdichtheid en afvalproducten van ververijen en vollerijen waren de Leidse grachten zo vervuild dat pest, dysenterie en andere ziekten gemakkelijk om zich heen konden grijpen. De nieuwe venthal was gelegen in de stadsuitbreiding die speciaal was aangelegd voor de lakenindustrie; daar werden de grachten deels door natuurlijke bewering van de rivier de Mare en deels door bemaling met rosmolens schoon gehouden. Deze voorziening waar de stoffen ‘secuur bewaert, besightight ende gekocht’ konden worden, zou daarom `in tijde van sterfte een seer dienstige plaets voor de koopluyden en lakendrapeniers’ zijn.

Eindelijk aansluiting met het noorden

De stadsbesturen van Haarlem en Leiden en de kooplieden die om de trekvaartverbinding verzochten zaten op één lijn. Al in 1639 hadden zij het gebied waar de trekvaart zou moeten komen laten opmeten. Maar beide steden hadden alleen zeggenschap over eigen grondgebied. Voor onteigening van gronden tussen de steden was toestemming van de Staten van Holland en West-Friesland nodig. In dit gewestelijk bestuursorgaan namen afgevaardigden van achttien deelnemende steden beslissingen bij meerderheid van stemmen en er waren altijd wel een paar steden die Leiden en Haarlem het economisch voordeel misgunden. Vooral Gouda, dat van oudsher op moest boksen tegen de Leidse lakennijverheid, voelde zich bedreigd. Bovendien haalde de stad door het recht van tolheffing op de Hollandse IJssel veel geld op. Door de geplande waterweg zou dit fors kunnen afnemen.

Pas in 1655 toen Gouda en Amsterdam plannen maakten om een verbinding te graven kwam er schot in de zaak. In 1656 zaten de steden elkaar door de win-winsituatie niet langer in de weg en passeerden beide octrooiaanvragen in de Staten. Op 1 november 1657 gleed de eerste trekschuit over de Leidsevaart/Haarlemmertrekvaart. Het ontketende een ware mobiliteitsrevolutie: het eerste jaar vervoerden de zestien trekschuiten op deze lijn 130.000 reizigers en in 1671 waren het er bijna 150.000.

Na de aansluiting nam de productie van het Leids laken inderdaad volgens verwachting almaar verder toe. Dat is verrassend omdat de Nederlandse Gouden Eeuw na het rampjaar 1672 definitief voorbij was. Het topjaar van de lakenproductie viel in 1698 toen bijna dertig duizend lakens hun weg vonden op de wereldmarkt. De trekvaartlijnen en de oprichting van de lakenhal hebben in belangrijke mate aan dit succes bijgedragen.