Van kromme lijn naar tunnelbuis

De ingebruikname van de Willem van Oranjetunnel op 28 februari 2015 markeerde een nieuwe episode in de geschiedenis van het treinverkeer door Delft. Een bewogen geschiedenis, zou je kunnen zeggen. Bij de aanleg van de spoorweg, halverwege de 19e eeuw, moest ter hoogte van Delft een omweg worden gemaakt. In de 20e eeuw vormde het spoor met zijn regelmatig gesloten slagbomen een barrière in een uitdijende stad. Een viaduct bood uitkomst, maar bleek geen bestendige oplossing. Of Delft een tunnel zou krijgen, bleef lange tijd ongewis.

De eerste treinverbinding in Nederland – de lijn tussen Amsterdam en Haarlem – werd tot stand gebracht in 1839. Dit was het werk van de twee jaar eerder door particulieren opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM), die de lijn graag zuidwaarts wilde doortrekken naar Rotterdam. Leiden en Den Haag werden in 1842 bereikt. De laatste baanvakken namen echter meer tijd in beslag. Mede als gevolg van een uit de hand gelopen geschil over een klein stukje grond bij Delft reed de eerste trein tussen Den Haag en Rotterdam pas op 31 mei 1847.

De trein naar Delft

Aanvankelijk had de HIJSM een tracé met een station in gedachten op een paar honderd meter ten westen van de Delftse stadswallen. Daar lag ruimte voor ontwikkeling van een nieuwe buurt. Het stadsbestuur achtte de locatie echter te ver van de stad af en deed een tegenvoorstel voor een tracé dicht langs de stadswallen en molen De Roos, over een stuk hiertoe te dempen stadsgracht heen. Dit betekende wel dat de lijn ter hoogte van de Buitenwatersloot een hoek moest maken, langs het terrein van de militaire Constructiewerkplaatsen richting Schiedam. Een voordeel was dat het spoor ten dele over gemeentelijke grond zou gaan. Bij Koninklijk Besluit van 27 september 1845 werd het tracé goedgekeurd.

De aanleg van het spoor tussen Amsterdam en Rotterdam – wat later de Oude Lijn zou gaan heten – ging gepaard met de aankoop van hiervoor benodigde gronden. Dit verliep niet altijd zonder slag of stoot. Sommige grondbezitters voelden er weinig voor plaats te maken voor treinverkeer of vroegen om een buitensporige tegenprestatie. Sommige geschillen liepen uit op juridische procedures. De HIJSM trachtte uiteraard onenigheid te voorkomen. Zo liet ze in een op 21 mei 1846 gepubliceerde aankondiging van onteigening van grond voor het traject Den Haag - Rotterdam weten dat ze ‘aan niemand overdrevene prijzen of buitensporige voorwaarden zal inwilligen’. Als men vrijwillig de benodigde grond zou verkopen stond hier ‘eene ruime vergoeding van de werkelijke waarde’ tegenover.

Een flinke ingreep

De HIJSM liet er geen gras over groeien en bood vele werklozen in de stad een perspectief. In 1846 waren er tweeduizend arbeiders in de weer met de aanleg van het baanvak Den Haag - Rotterdam. Bijna al het werk werd gedaan met spades en kruiwagens. In Delft werden over het water enorme hoeveelheden zand aangevoerd. Langs de stadsgracht, die gedeeltelijk met zand werd gevuld, moesten bomen worden gerooid. Ook werden hulppaden voor verkeer aangelegd en nieuwe bruggen gebouwd.

Enkele particulieren maakte het de HIJSM lastig. Houtzaagmolen De Eendracht, destijds gesitueerd op een bastion vlak naast het huidige DSM-terrein, stond pal naast het tracé en de eigenaar zag niks in een spoorlijn vanwege de van de rails spattende vonken die brand zouden kunnen veroorzaken. Ter preventie zou de HIJSM aanvankelijk het spoor overkappen ter hoogte van zijn bedrijf, maar uit onderhandelingen bleek verplaatsing van de molen een optie. De eigenaar zegde vervolgens toe alle bebouwing eind 1846 te hebben verwijderd. Weduwe Smits, eigenaresse van een op te doeken blekerij, eiste naast een vergoeding een flinke schadeloosstelling. Op 23 april 1847 kende de rechter haar uiteindelijk een (veel lager) bedrag toe. Al in december 1845 had de HIJSM met het stadsbestuur een contract gesloten over verhuur van grond voor de aanleg van een stukje hulpspoor langs enkele particuliere percelen, waaronder het bezit van Smits, om vertraging als gevolg van langdurige onderhandelingen en juridische procedures te voorkomen.

Een bochtige omweg

Een andere ‘dwarsligger’ was herbergier Jacob Van der Gaag. Iets ten zuiden van de stad, aan het Zuideinde, passeerde het tracé richting Schiedam het terrein van Van der Gaag en kruiste een laantje in zijn bezit. Van der Gaag accepteerde de door de HIJSM geboden vergoeding niet en dus moest er onderhandeld worden. Deze kwestie kwam de heer Van Wickevoort Crommelin te Haarlem ter ore. Hij verkeerde sinds 1842 op gespannen voet met de HIJSM. Als eigenaar van grond die de HIJSM nodig had voor de spoorlijn tussen Haarlem en Leiden, had hij ingestemd met onteigening. Echter wel met het verzoek een halte op te nemen aan de Zandvoortselaan, ter hoogte van het huidige station Heemstede-Aerdenhout. Dit met het oog op een goede ontsluiting van de ontluikende badplaats Zandvoort. De halte kwam er echter niet.

Van Wickevoort Crommelin en enkele medestanders zagen in 1845 hun kans schoon om de halte alsnog te verkrijgen door een deel van het laantje van Van der Gaag te verwerven. De koop vond plaats en de HIJSM informeerde bij de nieuwe eigenaar naar zijn voorwaarden voor verkoop. Hij vroeg om de koopprijs plus de eerder gevraagde halte. Er was sprake van een conceptovereenkomst dus de HIJSM leek hem ter wille te zijn, totdat de spoorwegmaatschappij Van der Gaag in november 1845 dagvaardde tot onteigening. Omdat de officiële overdracht van de grond aan Van Wickevoort Crommelin om onbekende redenen was uitgebleven, ontspon zich een proces waarin de HIJSM zich op Van der Gaag richtte, terwijl Van Wickevoort Crommelin als eigenaar handelde. De geschiedenis van de heibel tussen deze partijen is elders uitvoerig beschreven, zoals hier, hoewel de details soms verschillen.

'De kromme lijn'

De van oorsprong Delftse Frederik Willem Conrad gaf als ingenieur-directeur van de HIJSM leiding aan de aanleg van de spoorweg naar Rotterdam. Hij had ook het oorspronkelijke tracé langs Delft getekend. Toen begin 1847 het overige deel van het traject aan weerszijden van Delft zo goed als voltooid was en de onteigeningsprocedure voor vertraging leek te zorgen, kocht hij namens de HIJSM omliggende gronden aan. Om de grond van Van der Gaag heen ontwierp hij een hulpspoor. Met een knipoog naar de naam Crommelin gaf men deze bochtige omweg al snel de bijnaam ‘de kromme lijn’. Na enkele proefritten in mei 1847 kon de HIJSM op 3 juni de spoorlijn Den Haag - Rotterdam dan eindelijk in gebruik nemen. Een nieuw voorstel van Van Wickevoort Crommelin cum suis op de dag van de opening werd door de HIJSM afgewezen en mede onder druk van de publieke opinie gaf hij het een paar dagen later op. Hij stelde het omstreden reepje grond ter beschikking aan de HIJSM die het spoor direct doortrok. De bochtige omweg was slechts vijf dagen in bedrijf geweest.

Conrad lichtte de verwikkelingen omtrent het laantje als volgt toe in zijn Beschrijving van het Hulpspoor nabij Delft (1847). Hij beschrijft uitvoerig de technische aspecten van zijn oplossing. Hier spreekt Conrad als een trotse ingenieur:

"De uitvoering van een zoo bogtig hulpspoor, als hier gelegd moest worden, was eenigzins vreemd bij den aanleg van Spoorwegen, en hoewel men op goede gronden verzekerd was, dat hetzelve bruikbaar zou zijn, zoo be stond er noch hier noch elders (voor zoo veel mij bekend is) een voorbeeld, dat zulke sterke bogten, ten minste in den gewonen weg, door locomotieven van onze constructie (die van R. Stephenson en Comp.) bereden waren. De vaste overtuiging echter van de mogelijkheid, deed het genomen besluit ten uitvoer brengen, en de praktijk heeft thans bewezen, dat er met het berijden van zulke sterke bogten meer gedaan kan worden dan immer gedacht is

[…] In het belang der kunst is er eindelijk eene belangrijke daadzaak practisch bewezen, namelijk dat vijf aan elkander gevoegde sterke bogten, waarvan er drie van maar 65 Ned. ellen straal, wanneer dezelve doelmatig zijn aangelegd, met de volle snelheid kunnen bereden worden, en zulks zonder aanwending van andere middelen dan eene zeer zuivere ligging der bogten, eene behoorlijke verhooging van de buitenste rails, eenige krachtige versterkingen van het spoor, en het aanbrengen van sterke buiten- of contraleggers."

In de buurt Delftzicht herinneren sinds 1994 de namen van drie evenwijdige straten aan deze fameuze episode: de Crommelinlaan, de Laan van Van der Gaag en de Conradlaan. Ook bevinden zich in de buurt een Crommelinplein en een Crommelinpad. In 2008 werd de opdracht voor het bouwen van een tunnel en een nieuw station gegund aan drie bedrijven verenigd onder de naam Combinatie CrommeLijn.

Nieuwe verbindingen

De trein reed aanvankelijk zesmaal per dag in beide richtingen. In het eerste jaar reden er vanaf station Delft ’s zomers 9.000 mensen mee. In de winter was het aantal gehalveerd. (Over)volle treinen zijn van alle tijden. Soms was de trein vanuit Rotterdam zo vol dat men in Delft moest wachten op een extra trein vanuit Den Haag die over het enkele spoor de wachtenden kwam ophalen. Dat enkele spoor was aanvankelijk 1,95 meter breed. Deze maat sloot niet aan op spoorwegen in het buitenland en vanaf 1865 werd het spoor op de lijn tussen Amsterdam en Rotterdam vervangen door zogenaamd normaalspoor (1435 mm). Het spoor werd gelijk verdubbeld want het personen- en goederenvervoer per trein werd almaar populairder.

De vraag naar meer spoorcapaciteit en (overslag)ruimte in de tweede helft van de 19e eeuw had gevolgen voor de voorzieningen in Delft. Het eerste, in 1847 in gebruik genomen treinstation in Delft betrof een houten gebouw aan de inmiddels verdwenen Houttuinen, ontworpen door M.J.C. Piepers, werkzaam bij de HIJSM. Pakweg twee decennia later bleek het al te krap en het gemeentebestuur informeerde bij de HSL naar een nieuwe voorziening, het liefst op een andere plek waar de stilstaande treinen ander verkeer minder in de weg zouden zitten. De HIJSM gaf eerst niet thuis, maar nam enkele jaren later alsnog het initiatief tot de bouw van een ruimer én prestigieuzer station aan de Van Leeuwenhoeksingel, iets ten zuiden van het eerste station. Het door C.B. Posthumus-Meyjes in neoclassicistische stijl ontworpen stationsgebouw bood toegang tot een groter emplacement met een eilandperron en een tunneltje dat de binnenstad verbond met de ten westen van het spoor in ontwikkeling zijnde woonbuurt, het Westerkwartier.

In combinatie met de spoorhaven die de gemeente in 1890 op de plek van het oude station liet graven, vormde het station een nieuw knooppunt, dat met name de handel in industriële producten uit Delft en groente en fruit uit het Westland baatte. Er kwamen drie sporen bij de haven te liggen, waarvan twee met een draaischijf voor groentewagens. Ook werden sporen zuidwaarts doorgetrokken voor overslag vanuit een loods en onderkomens voor kolenhandelaren. Gedurende de laatste twee decennia van de 19e eeuw kon de treinreiziger te Delft bij verschillende haltes in- en uitstappen (vanaf 1903 werden ze opgeheven). Maar alhoewel de stad leek mee te komen in de vaart der volkeren, reden sneltreinen station Delft nog altijd voorbij.

Van maaiveld naar luchtspoor

In 1883 werd de lijn afgetakt naar de naast het spoor gevestigde Koninklijke Nederlandse Gist- en Spiritus Fabriek, een van de ondernemingen van de Delftse industrieel Jacques van Marken. Tot 1975 was er een aansluiting op de naastgelegen Nederlandsche Oliefabriek (later Calvé). In verband met de bouw van de spoortunnel vanaf 2009 is het emplacement, op het terrein van het huidige DSM, verplaatst. Begin 20e eeuw werden verder aansluitingen gerealiseerd op de terreinen van verschillende Delftse industriële bedrijven, namelijk: NV Spoorwegmaterieel en IJzerconstructie (de firma Spoorijzer), Pletterij Enthoven, de Nederlandsche Kabel Fabriek (NFF) en de eveneens door Van Marken opgerichte Lijm- en Gelatinefabriek. In 1912 volgde naast het station een aansluiting op het spoorwegnet van de WSM (Westlandsche Stoomtram Maatschappij), waarover nog tot 1970 goederen werden vervoerd.

In 1916 richtten de HIJSM en andere spoorwegmaatschappijen de NV. Nederlandsche Spoorwegen op. Het spoor tussen Amsterdam en Rotterdam werd in 1927 geëlektrificeerd. In Delft zorgde toenemend treinverkeer voor toenemend oponthoud. De stad groeide ten westen van het centrum en de mobiliteit in oost-westelijke richting werd ernstig gehinderd door passerende treinen. Waren het voor de Tweede Wereldoorlog vooral fietsers en voetgangers die moesten wachten tot de trein voorbij was, na de oorlog kwamen er steeds meer auto’s en vrachtwagens bij.

Aan het begin van de jaren vijftig was de spoorlijn op het maaiveld een obstakel geworden. Er reden elke dag zo’n 225 treinen midden door de stad heen en overgangen waren soms tot twaalf uur per dag gesloten. Omdat het treinverkeer ook nadeel ondervond van de bestaande situatie ging de NS in 1952 met de gemeente in conclaaf. De constructie van een 2,5 kilometer lange tunnel door de stad met een ondergronds station werd vooralsnog onhaalbaar geacht, in een 1,2 kilometer lang viaduct en een haaks op het spoor gelegen onderdoorgang voor weg- en tramverkeer ten zuiden van het stationsgebied kon de gemeenteraad zich wel vinden. In 1955 gingen de werkzaamheden van start. De Prinses Irenetunnel kreeg voorrang en was gereed in 1960. Het viaduct, waarvoor de eerste paal in 1961 de grond inging, werd in 1965 officieel in gebruik genomen, maar een jaar eerder was één van de twee luchtsporen al wel operationeel. Om een hulpspoor naast het viaduct te kunnen aanleggen werd de stadsgracht – het water van de Spoorsingel – geheel gedempt.

In 1970 kreeg Delft er een station bij om de naoorlogse wijken ten zuiden van het centrum te bedienen. Het kreeg dan ook de naam Delft Zuid. Het zeshoekige stationsgebouw werd in 2009 afgebroken waarna de directe omgeving een opknapbeurt onderging ten gunste van de bereikbaarheid en de sociale veiligheid. Als onderdeel van een grootscheepse gebiedsontwikkeling gaat de omgeving opnieuw op de schop. De naam van het station verandert in 2019 in Delft Campus.

Tunnelvisie

Mettertijd bleek ook het viaduct geen blijvende oplossing. De afstand tussen het spoor en de gevels aan de Spoorsingel bleef gering. Er reden steeds meer treinen op de route en de door het geluid, de trillingen en het afval veroorzaakte overlast nam toe. Ook liet het gevoel van veiligheid onder het viaduct te wensen over. Bovendien ontstond er wederom behoefte aan meer spoorwegcapaciteit. Vanaf 1987 werd het spoor tussen Leiden en Rijswijk verdubbeld en in 1988 klopte de NS aan bij gemeente Delft: ook tussen Den Haag en Schiedam wilde men naar vier sporen toe. Op het bestaande spoorviaduct zou een tweede viaduct kunnen komen. Het stadsbestuur zag gezien de te verwachten overlast het spoor liever onder de grond verdwijnen. Een tunnel zou ook nieuwe bouwgrond opleveren en gelegenheid bieden om het stationsgebied te vernieuwen.

Vanwege de hoge kosten nam bij het Rijk het enthousiasme voor spooruitbreiding begin jaren ‘90 weliswaar af, het gemeentebestuur nam de ambitie om een tunnel te realiseren in 1990 op in het collegeprogramma. Hoewel er in de Tweede Kamer politieke steun was voor de Delftse ambitie bleef in opeenvolgende studies van het ministerie van Verkeer en Waterstaat het viaduct in stand. Het gemeentebestuur intensiveerde zijn lobby en benaderde architect en stedenbouwkundige Joan Busquets voor een stedenbouwkundige visie op de spoorzone. In 1999 werd de bouw van een spoortunnel opgenomen in de rijksbegroting.

Actie vanuit de buurt

Toen wederom vertraging leek te ontstaan – in de Miljoenennota van 2003 gaf het kabinet prioriteit aan het onderhoud van bestaand spoor – richtten Delftse bewoners- en belangenverenigingen het actiecomité Spoortunnel Delft NU op. De Tweede Kamer kreeg een petitie met meer dan 10.000 handtekeningen aangeboden. Intussen stelde de gemeenteraad het masterplan Spoorzone Delft van Busquets vast. Onder minister Karla Peijs committeerde het Rijk zich aan het project op één voorwaarde: als het ergens fout gaat, is het risico voor Delft. Om dat risico te beperken, nam de gemeente in de bestuurlijke overeenkomst (2005) met het Rijk op dat de scope van het project in bepaalde omstandigheden zou kunnen worden verkleind door een flink stuk van de tweede tunnelbuis te schrappen. In 2006 stelde de gemeenteraad het bestemmingsplan Spoorzone vast. De gemeente richtte het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft op en begon de selectie van een architect voor een nieuw stadskantoor annex stationshal. Na een stroef proces – drie van de vier architectenbureaus maakten bezwaar tegen de eerste uitslag – trok in 2007 Mecanoo architecten aan het langste eind.

In juli 2008 werden de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM, de provincie Zuid-Holland, het Stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de gemeente Delft het dan eindelijk eens over de bouw van twee tunnelbuizen voor vier sporen. Eén zou er volledig operationeel en één zou in ruwbouw moeten worden opgeleverd. De financiële risico’s kwamen bijna geheel bij het Rijk te liggen. In diezelfde maand gunde ProRail de Combinatie CrommeLijn VOF een meervoudige opdracht: de bouw van een spoortunnel, een ondergronds station, een bijbehorende fietsenstalling voor 5.000 fietsen, een parkeergarage langs de Spoorsingel, het bouwrijp maken van het gehele plangebied en een groot deel van de inrichting van de openbare ruimte conform het masterplan van Busquets.

Tien jaar bouwen

Deze werkzaamheden namen ongeveer tien jaar in beslag. De Van Leeuwenhoeksingel en de Houttuinen verdwenen, inclusief de resterende Constructiewerkplaatsen, het complex van gebouwen waarin de overheid van 1679 tot 1924 geschut en munitie liet fabriceren. Ook het Bacinol moest wijken. De naam van het laboratoriumgebouw uit 1948, onderdeel van de toenmalige gistfabriek, verwijst naar de penicilline die tijdens de Tweede Wereldoorlog in de fabriek onder een schuilnaam werd geproduceerd.

Het gebied tussen het terrein van DSM in het noorden en woonboulevard Leeuwenstein in het zuiden veranderde in een bouwput. Segment voor segment werden de tunnelbuizen gemaakt, stap voor stap kwam een nieuwe spoorzone tot stand. De archeologen van de gemeente konden zich dankzij het graafwerk een beeld vormen zowel van de ontwikkeling van de stadswallen, stadstorens en stadsgracht als van het gebruik en de bebouwing van de ten westen van de veste gelegen percelen.

Onder grote belangstelling reed op 28 februari 2015 de eerste passagierstrein door de Willem van Oranjetunnel Delft binnen. In de aanloop naar de opening van de spoortunnel en het nieuwe station met stationshal op maaiveld nam de testfase een onverwachte wending. Een trein op hoge snelheid veroorzaakte een zodanig hoge luchtdruk in de tunnel dat de draaideuren in het station onbedoeld in beweging kwamen. De snelheid van het treinverkeer werd direct verlaagd. Uit een uitgebreid onderzoek kwamen verschillende maatregelen naar voren die ervoor moeten zorgen dat treinen weer met 120 km per uur door de tunnel kunnen zoeven zonder nadelige gevolgen.

Op 22 februari 2015 reed de laatste trein over het spoorviaduct, dat al met al een halve eeuw had dienstgedaan. De sloop van de uit gewapend beton opgetrokken gigant nam maanden in beslag. Het monumentale stationsgebouw verkocht NS aan een private partij, die het renoveerde en moderniseerde. In 2018 opende een restaurant er zijn deuren. In zekere zin is er weer sprake van een stationsrestauratie.

In het nieuwe stationsgebied van Delft is het verleden nooit ver weg. Zo werd het plafond van de nieuwe stationshal afgewerkt met een afbeelding van een historische plattegrond van Delft rond 1876. In de nieuwe woonbuurt ten zuidwesten van het station, de Coendersbuurt, werden de straten vernoemd naar Filips van Bourgondië, Graaf Floris, Keizer Karel en de Hollandse gravinnen Ada van Holland en Jacoba van Beieren. Intussen blijft het traject Den Haag - Rotterdam met twintig treinen per uur een van de drukste treinverkeersroutes in Nederland. In 2018 werd eindelijk de knoop doorgehakt wat betreft de verdubbeling van de spoorcapaciteit op het traject Rijswijk - Rotterdam. Tussen 2019 en 2024 wordt ook hier de Oude Lijn klaargestoomd voor hoogfrequent verkeer: een combinatie van goederenvervoer en, per uur, acht intercity’s en zes sprinters in beide richtingen.

Geraadpleegde literatuur

F.M. van Leeuwen, “Vervoer en postwezen” in De stad Delft: Cultuur en maatschappij van 1813 tot 1914, Stedelijk Museum Het Prinsenhof (1992)

Ingrid van der Vlis, Vooruit met veel verleden: geschiedenis van Delft vanaf 1795, WBOOKS (2016)

Ingrid van der Vlis, De Delftse Stationsbuurt: wonen, leven en werken naast het spoor, Gemeentearchief Delft (2004)