De hoge heren van de Merwedezone

Met de 'hoge heren' worden zowel de eigenaren/directeuren van de scheepsbouw- en baggerbedrijven bedoeld als wel de hoge kranen die nodig waren voor het uitvoeren van die betreffende industrietakken. Beide drukten lange tijd hun stempel op het dijklint langs Noord en Merwede, vanaf Kinderdijk tot en met Hardinxveld. De één op economisch-maatschappelijk gebied, de ander op de skyline van de regio. Langs bovengenoemd dijklint, dat we voor het gemak de Merwedezone noemen, groeiden enkele scheepswerven en baggerbedrijven uit tot grote spelers op de wereldmarkt; denk bijvoorbeeld aan IHC en Koninklijke Boskalis.

Het dijklint

De dorpen Kinderdijk, Alblasserdam, Papendrecht, Sliedrecht en Hardinxveld liggen als een lange strook historische lintbebouwing langs de dijk. Op die hoge dijk was het relatief veilig. De rivieren stonden namelijk in open verbinding met de zee met de bijbehorende eb en vloed werking. Pas na de watersnoodramp van 1953, die de bouw van de Deltawerken in gang zette, was het gevaar voor overstromingen voorgoed geweken. Min of meer op en langs die dijk speelde het dagelijks leven zich af. Er werd gewoond, men ging er naar de kerk en naar school, deed de boodschappen en er werd gewerkt. De bedrijfjes, zoals scheepswerven en touwslagerijen lagen dus ook aan de dijk. Vandaag de dag zien we dat die eeuwenoude dijk niet overal meer direct aan het water ligt. Hij is opgeslokt door de (buitendijkse) uitbreidingen, die veelal in het interbellum hebben plaatsvonden.

Een industrieel landschap

Vanaf Kinderdijk, nu vooral bekend van het imposante molencomplex maar waar in de 17de eeuw ook al scheepsbouwactiviteiten plaatsvonden, is in oostelijke richting sprake is van een industrieel lint. Op zich niet zo bijzonder: elementen van (historische) bedrijvigheid zijn immers vaak te vinden langs waterwegen, omdat vracht zoals grondstoffen via het water makkelijk kan worden aangevoerd. Pas met de komst van het spoor en het verbeterde wegennet werden ook andere vormen van transport mogelijk. Opmerkelijk is wel dat de scheepsbouw- en de baggerindustrie sterk vertegenwoordigd is in de Merwedezone. Tussen die twee sectoren bestaat van oudsher al een relatie. De reden: baggermolens waren nog tot na de Tweede Wereldoorlog niet zelfvarend en dus afhankelijk van sleep- en duwboten. Die twee industriebranches met hun hellingen, fabriekshallen, hoge kranen, arbeiders- en directeurswoningen, hebben lange tijd het beeld van de dijk bepaald.

De industrialisatie

In Nederland kwam de industrialisatie aan het eind van de 19de eeuw echt goed op stoom. Voor de werven betekende dat voor de bouw van schepen de overgang van hout op ijzer en van zeil op stoommachines en later dieselmotoren. De hout- en vezelbewerking voor touw en zeilen maakte plaats voor ijzerbewerking en machinebouw. ‘Lopende bandwerk’ en de komst van elektriciteit waardoor men niet meer afhankelijk van daglichturen was, verhoogde de (serie)productie. De vraag naar schepen van steeds grotere afmetingen nam toe. De expansie van de havenbedrijven in Rotterdam was hier zeker debet aan. Ook de baggerindustrie profiteerde van het Rotterdams succes: grotere schepen betekende immers diepere havens.

Door innovatie en gebruik van nieuwe technologie, samen met de durf en het inzicht van enkele ondernemers maakte de bagger- en scheepsbouwindustrie in de Merwedezone een enorme groei door. Het is in deze industrialisatieperiode dat de eerste hoge kranen aan de horizon verschijnen. Die toename van de bedrijvigheid en grootschaligheid had helaas ook een keerzijde. De rivieren vervuilden sterk en zalm, eigenlijk alledaagse kost voor huishoudens in de Alblasserwaard begin twintigste eeuw, werd steeds minder gevangen. Kort na de oorlog sloot de laatste visafslag voor de riviervisserij zijn deuren.

Captains of industry

Verschillende succesvolle scheepsbouwers en baggeraars kwamen uit het gebied zelf. De reden daarvoor is dat zo’n eeuw geleden de kleinschalige ondernemingen voornamelijk familiebedrijfjes waren die overgingen van generatie op generatie. De eigenaar/directeur woonde naast of dichtbij het bedrijf (en werkte doorgaans zelf mee) en de arbeiders gingen met de benenwagen naar het werk. Het fenomeen ‘forensen’ bestond een eeuw geleden nog nauwelijks en ondernemers (en arbeiders) hadden een grote binding met de plek waar zij woonden. In de industrialisatieperiode zat de economie in de lift en financieel ging het de ondernemers voor de wind.

In de twintigste eeuw was het ook heel gewoon dat de plaatselijke zakenmensen hoge, bestuurlijke posities bekleedden. Zij zaten veelal in de gemeenteraad, waren wethouder of zelfs burgemeester. Iets waar wij nu wat bedenkelijk tegen aankijken maar toen deden ze kennelijk niet zo moeilijk over belangenverstrengeling. Duidelijk is wel dat die hoge heren heel wat in de melk te brokkelen hadden.

Hoge heren’die invloed op het aanzicht van en het leven in de Merwedezone hebben gehad zijn de families Smit, Volker, Bos en Kalis. Als succesvolle ondernemers lieten zij een collectie gebouwen achter die de tijd hebben doorstaan en nu als industrieel erfgoed of monument een tweede leven hebben. Denk aan utiliteitsobjecten als loodsen, kantoren, fabriekshallen, torenkranen, maar ook directeurs- en arbeidershuizen, verenigingsgebouwen, familiegraven.

De Smitten

Het tegenwoordige Royal IHC scheepsbouwbedrijf in Kinderdijk (maar door overname en fusies ook met vestigingen in Sliedrecht en Hardinxveld) heeft zijn wortels in verschillende generaties van de familie Smit, waarbij Fop Smit (1777-1869) als de founding father wordt gezien. Deze familie bezat rond het begin van de twintigste eeuw binnen een afstand van een kleine vijf kilometer vier scheepswerven! Ook Cornelis Smit (1784-1858) is van groot belang voor de regio geweest. Hij was lange tijd wethouder in Alblasserdam en een succesvol zakenman met veel vingers in de pap. Op sociaal gebied namen de Smitten hun verantwoordelijkheid. Voor de vele werknemers werden lange rijtjes arbeidershuizen gebouwd, voor de ouderen een bejaardentehuis en in Kinderdijk verscheen de eerste elektriciteitscentrale van Nederland, waardoor dit dorp als primeur straatverlichting had. Beslist een luxe in die tijd, hoewel de capaciteit nog niet zo heel veel voorstelde. Het verhaal gaat dat als de lift in een van de directeurswoningen werd gebruikt, de straatlantaarns doofden.

Alle van oorsprong Smitwerven in Alblasserdam hebben het veld moeten ruimen. Verolme (bouw van grote tankers) heeft na de Tweede Wereldoorlog nog een van de Smitwerven overgenomen en gemoderniseerd maar na een aantal vette jaren is ook deze, ondanks regeringssteun, ten onder gegaan aan de grote overcapaciteit op de scheepsbouwmarkt. De werf heeft plaatsgemaakt voor honderden nieuwbouwhuizen en behalve hier en daar een straatnaam herinnert jammer genoeg niets meer aan de bedrijvigheid die daar jarenlang heeft plaatsgevonden. Op de plek van een andere Smitwerf (op het Zuiderstek) opereert nu een buitenlandse botenbouwer van hele luxe jachten: OceAnco.

De familie Volker

De naam Volker is onlosmakelijk met Sliedrecht verbonden en het woord ‘baggeren’ roept direct associaties op met die plaats. De mannen van Sliedrecht, een boek van K.Norel, geeft een goed beeld van het leven in ‘het baggerdorp’ en het doorzettingsvermogen van harde, godsdienstige waterwerkers, soms ver in den vreemde. Of de klepschouw en het zinkstuk, belangrijke ontwikkelingen in de baggerindustrie, aan de Sliedrechtenaren toegeschreven kunnen worden (vinden zij van wel) is niet duidelijk, wel dat de baggerindustrie op grote schaal gebruik van deze twee vindingen heeft gemaakt.

Adriaan Volker (1827 – 1903) baggerde in eerste instantie handmatig. Met een meters lange stok, de beugel, waaraan een stevig soort schepnet was bevestigd, werd vanaf de boot bodemgrond uit het water geschept en in de schouw geleegd. Daarna voer de schouw naar de plek waar gestort moest worden en werd de bagger ook weer handmatig uit de boot geschept. De klepschouw had echter afzonderlijk afsluitbare compartimenten zodat de bagger onder water kon worden gelost. Dat scheelde enorm veel energie en tijd. Een volgende ontwikkeling was dat aan elkaar gekoppelde emmers de beugel gingen vervangen en met de industrialisatie verschenen de eerste stoombaggermolens op het water. De molens moesten nog wel door schepen naar de betreffende locaties worden gesleept. Dan het zinkstuk: een van wilgentenen gevlochten mat die zowel boven als onder water op het talud van de (nieuwe) dijk werd geplaatst zodat de grond niet direct wegspoelde. Voor verzwaring en verankering zorgden grote blokken afgezonken basalt.

De baggeronderneming van Volker heeft grootschalige waterwerken uitgevoerd zowel in eigen land als ver daarbuiten. Het bedrijf is in de jaren zeventig opgegaan in de Stevingroep waarna de baggerwerkzaamheden zijn afgestoten. Het zijn mannen als Adriaan Volker die Nederland wereldwijd naam hebben gegeven op het gebied van waterbeheersing. Een mooie erfenis is het Nationaal Baggermuseum dat zijn thuis heeft in Volkers voormalig woonhuis. Ga eens een kijkje nemen en maak kennis met het verleden en het heden van de baggerindustrie.

De heren Bos, Kraaijenveld, van Noordenne en Kalis
Een baggerbedrijf in de 'natte aanneming' zoals dat heette in het begin van de twintigste eeuw, is uitgegroeid tot wat wij nu kennen als Koninklijke Boskalis Westminster N.V, een van ‘s werelds grootste bedrijven op het gebied van infrastructurele projecten op land en water. Het hoofdkantoor is gevestigd in Papendrecht, maar het globale concern vond zijn oorsprong in Sliedrecht bij bovengenoemde heren. De eenvoudige middelen waarmee de eerste baggerbedrijfjes begonnen, een baggerbeugel en een houten schouw, staan in schril contrast met het materieel waarmee het bedrijf nu de centen verdient.

Pieter Bos en Wouter Kalis werkten samen met o.a. Adriaan Volker om grote werken uit te kunnen voeren. Zelf, als kleine onderneming, ontbraken hun de middelen, maar in een speciaal kortstondig samenwerkingsverband, het aannemingsbedrijf, kon de klus worden geklaard. Nationale werken waarbij hun latere aannemingsbedrijven betrokken waren zijn o.a. de Afsluitdijk en de Zuiderzee- en de Deltawerken. Vooral Pieter Bos stond in hoog aanzien: jarenlang is hij gemeenteraadslid en wethouder geweest (in Gorinchem, waar hij later is gaan wonen) en hij was adviseur van Rijkswaterstaat. De hedendaagse moderne, omvangrijke en veelzijdige vloot van Boskalis ligt uiteraard niet (meer) afgemeerd in de haven van Sliedrecht, maar is verspreid over de hele wereld.

De hoge heren (van ijzer)

Tot al het industrieel erfgoed dat de pioniers van de eerste orde hebben nagelaten behoren ook de hoge kranen. Stond je rond 1950 in Alblasserdam en keek je richting Kinderdijk dan zag je een flink aantal van die reuzen. Dat vond men ook niet zo bijzonder, het hoorde gewoon bij de plaatselijke industrie. Als de baggeraars terugkwamen van een grote klus in het buitenland en ze zagen de vertrouwde kranen als bakens opdoemen aan de horizon, wisten ze ‘we zijn bijna thuis’.

Maar de kranen zijn aan het verdwijnen en dat heeft verschillende oorzaken. Door de crisis in de scheepsbouw in de jaren tachtig sloten werven hun poorten. Daarbij verdween op de dijk langzamerhand de historische vermenging van werk met het alledaags leven: industrie werd verplaatst naar de omliggende industrieterreinen en werkhavens. Dat bood ondernemers de kans uit te breiden en te moderniseren. Een van die ontwikkelingen was dat schepen niet meer buiten op een helling werden gebouwd, maar binnen in een grote loods met een zogenaamde bovenloopkraan op rails. Alle oude kranen in Alblasserdam zijn al ten prooi gevallen aan de sloophamer. Pogingen van bewoners om op het Zuiderstek een van de torenkranen te behouden als eerbetoon aan een verloren tak van industrie, liepen op niets uit.

Behoud

Meer kranen zullen in de toekomst worden ontmanteld, omdat ze geen functie meer vervullen. Dat is jammer, omdat de hoge kranen een prominent onderdeel van de beeldvorming en de beeldkwaliteit van de Merwedezone vormen. Enkele jaren geleden heeft de Stichting Groene Hart een inventarisatie gedaan via de ‘fietsmethode’, dus gewoon langs rijden en kijken wat nog resteert aan oudere kranen. De conclusie was ‘niet veel meer’. Twee kranen in Hardinxveld op de werf van Neptune Repair lijken nog het meest interessant. De inventarisatie werd mogelijk gemaakt dankzij een bijdrage van de Erfgoedlijn Waterdriehoek van de provincie Zuid-Holland. 

Behoud van zo’n specifiek industrieel object is echter niet makkelijk, want hoe bepaal je de waarde? En met het laatste wordt in eerste instantie bedoeld een economische waarde: wat levert het financieel op? NedSEK, de Nederlandse Stichting Erfgoed Kranen, een vereniging die zich inzet voor het behoud van bijzondere kranen, heeft handvatten voor een cultuur-historische waardestelling opgesteld, omdat kranen als gezichtsbepalend onderdeel van industriecomplexen of landschappen veelal buiten het reguliere erfgoedonderzoek vallen en daarmee hun voortbestaan als monument vaak van toeval afhangt. De waarde van een kraan kan echter ook worden uitgedrukt in belang, betekenis en beleving van het object voor de inwoners van de regio.

Herbestemming

Een kraan herbestemmen, dus een andere functie geven dan waarvoor hij bedoeld is, is niet makkelijk en vergt creatief denken. Er zijn genoeg voorbeelden van behoud en herbestemming: de Faralda-kraan op de NDSM-werf in Amsterdam is omgebouwd tot luxe hotel en dat is ook het plan voor de oude overslagkraan op het KNSM-eiland aan de Sumatrakade.

In Doesburg wordt een kraan grondig gerestaureerd als onderdeel van herontwikkeling van het Turfhavengebied. De gemeente Hendrik Ido Ambacht werkt aan een waterbusplein langs de Noord en het plan is hier een kraan te plaatsen die van een andere locatie komt. De kranen in Amsterdam worden geëxploiteerd, bij de laatste twee genoemde kranen gaat het om de belevingswaarde.

Nog een 'hoge heer', de kraanmachinist

Met het verdwijnen van de kranen verdwijnt ook het beroep van de kraanmachinist old style. Hans van Oosten woont in Alblasserdam en is machinist in ruste. Ruim 30 jaar lang heeft hij een heel hoge positie bekleed zo zegt hij gekscherend . Eigenlijk behoorde hij dus ook tot de ‘hoge heren’ van de Merwedezone. Zijn eerste baan was op zee bij de koopvaardij, ‘maar ja, dan trouw je, krijgt een gezin en dan zoek je toch werk aan de wal’. Hans vervolgt zijn verhaal over zijn machinistentijd: ‘ik werkte op een scheepswerf in Dordrecht en werd toen gevraagd om machinist op de kraan te worden. Daar bestond geen opleiding voor in die tijd en ik vond het werk in het begin beslist niet makkelijk. Je moet je voorstellen dat je geen enkel contact had met de ‘aanpikkers’, de mannen op de grond die de lading aanhaakten. Aanwijzingen kreeg je simpelweg via heel hard schreeuwen en handgebaren. Later kwam de intercom dus werd communiceren een stuk eenvoudiger. Je moest er wel tegen kunnen, de hele dag zo op je eentje hoog boven in die cabine en het was daar ook niet bepaald luxe; er stond alleen een stoel. Ik nam wel altijd een transistorradiootje mee.’

Ontelbare keren heeft Hans de klim naar de kleine cabine hoog in een kraan gemaakt. Zijn laatste vaste werk was bij de werf van de Giessen de Noord in Alblasserdam, waar in 1985 meer dan duizend man personeel is ontslagen. Vanaf die tijd werkte hij voor een detacheringsbureau, wat inhield dat je als machinist op allerlei locaties werd ingezet voor de duur van het karwei, dus soms maar voor een dag. Zo heeft de oud machinist op allerlei soorten kranen gewerkt: toren-, giek-, bouw- en bovenloopkranen. Hij vindt het jammer dat de kranen langzamerhand aan het verdwijnen zijn. ‘Ik heb op meerdere van die gesloopte kranen gewerkt zoals die van Verolme en de Noord, maar tijden veranderen natuurlijk’, beseft de machinist. ‘Nu worden de schepen in een groot overdekt dok gebouwd en gerepareerd. In die grote hallen staan ‘bovenlopers’ op rails met een cabine van glas. Zelfs de vloer is van glas omdat je soms recht boven de lading moet kunnen werken. Mocht er dan toch nog een buitenkraan nodig zijn bijvoorbeeld voor een tewaterlating of gedeeltelijke afbouw, dan wordt die tijdelijk ingehuurd.’

Dat het beroep door de jaren heen een stuk veiliger is geworden vindt hij uiteraard een goede ontwikkeling. ‘Als je een last hijst en je zwenkt de kraan dan kan je die niet zomaar stilzetten, daar moet je feeling voor hebben. Het was zaak goed overzicht te houden. Hoe breng je een last veilig van A naar B als er beneden je honderden mannen aan het werk zijn. Altijd je ogen goed op de lading en de grond houden en ondertussen de knoppen voor de besturing feilloos weten te vinden en vooral niet hijsen als de lading naar jou mening niet goed is bevestigd.’ Vandaag de dag heb je als machinist diploma’s nodig (heeft Hans trouwens ook later gehaald) en moeten de kranen en het hijsmateriaal aan strikte EU veiligheids- en onderhoudsregels en certificaten voldoen en dat is ook nodig vindt Hans van Oosten. In zijn tijd als machinist heeft hij heel wat precaire hijsjes uit moeten voeren en dat kan je niet met ondeugdelijk of onbetrouwbaar materiaal doen. Mist hij zijn ‘hoge positie’ niet? ‘Ik denk daar uiteraard wel aan terug als ik weer eens zo’n mooie oude kraan zie. Jammer dat ze hier in Alblasserdam allemaal gesloopt zijn.’

Kartrekkers

Belangrijk is wel dat de wil om bijvoorbeeld een kraan te behouden vanuit de regio zelf moet komen. Iemand, of een organisatie moet zich hard maken voor het behoud van deze giganten, de motor aanzwengelen voor het te laat is. Het klinkt wellicht tegenstrijdig, maar de Stichting Groene Hart probeert sinds haar bestaan het industrieel erfgoed, vaak gezien als onaantrekkelijk, onder de aandacht te brengen onder de bezielende leiding van directeur Bernt Feis, auteur van meerdere publicaties over industrieel erfgoed. Want nee, het Groene Hart is beslist niet alleen boeren, kaas en vee. Er liggen behoorlijk wat waterwegen in het gebied en langs deze natte assen was vroeger en is nu nog steeds veel industrie te vinden. Het was de Stichting Groene Hart die het initiatief nam een inventarisatie van het industrieel erfgoed in de Merwedezone te maken. Die inventarisatie dateert van 2009 en meerdere gebouwen en objecten kunnen inmiddels alweer van de lijst worden geschrapt, zo ook dus de kranen in Alblasserdam.

Na een onlangs gehouden kraneninventarisatie hebben kunstenaars uit Alblasserdam, Roel en Marry Teeuwen, een ontwerp gemaakt voor een kunstwerk waarbij de oude torenkranen in Hardinxveld als onderwerp dienden. Mochten de kranen worden gesloopt, dan zouden onderdelen gebruikt kunnen worden voor een kunstwerk en krijgt de kraan op deze wijze een verder maar weliswaar iets ander leven. Ook op andere manieren probeert de stichting aandacht voor de bedrijfsgeschiedenis te genereren: in samenwerking met Bond Heemschut organiseert zij industriële wandelingen. 

Links

Nederlandse Stichting Erfgoed Kranen
Nationaal Baggermuseum
Historische Vereniging West-Alblasserwaard (collectie scheepsbouw + glasnegatieven van de familie Smit)

Literatuur

• Joke Kramer, Merwedezone in Bedrijf (Stichting Groene Hart, 2008)

• Bernt Feis en Herman Rutten, De achterkant van Holland.

• Speurtochten langs industrieel erfgoed in het Groene Hart (Stichting Groene Hart, 2005)