Van paardenomnibus naar interliner de opkomst van het busvervoer

De komst van de trein wakkerde de reislust in Nederland enorm aan. Dat leidde ook tot nieuwe vormen van vervoer: omnibussen. Dat waren door paarden getrokken koetsen die ruimer en van meer glas waren voorzien dan koetsen. Ook hier deed de motorisatie nog voor het einde van de negentiende eeuw zijn intrede. In 1898 reed de eerste echte autobus tussen Emmen en Beilen. Het initiatief in Drenthe kreeg snel navolging. De Rotterdamsche Omnibus Maatschappij verving in 1906 haar paardenomnibussen door motoromnibussen.

De opmars van de autobus versnelde na de Eerste Wereldoorlog enorm. In de oorlog was de motortechniek enorm verbeterd. Bovendien kwamen na de wapenstilstand veel afgedankt materieel vrij dat met vrij simpele aanpassingen tot bussen was om te bouwen.

In de eerste helft van de jaren ’20, toen bussen steeds comfortabeler werden, begon het busvervoer snel te groeien. Busdiensten waren en zijn flexibel, en kunnen snel en op kleine schaal worden ingezet. In die tijd was er een ware wildgroei aan diensten. Halverwege de jaren ’20 waren er niet minder dan 600 busdiensten in Nederland. Om gaten in het stadsvervoernet te dichten begon de HTM in 1924 ook met buslijnen. Drie jaar later, toen het trambedrijf in handen van de gemeente overging, schrapte Den Haag alle standplaatsvergunningen voor particulieren. De HTM kreeg zo het monopolie in het stadsvervoer.

In Rotterdam was de geschiedenis opvallend overeenkomstig. Rotterdam nam in 1927 de elektrische trams over van de RETM en bracht die onder bij de Rotterdamsche Electrische Tram (RET). Een jaar later begon de RET bussen aan te schaffen waarna Rotterdam, weer een jaar later, de particuliere vergunningen introk. Ook de RET werd zo alleenheerser.

De Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (het woord ‘Stoom’ werd na de elektrificatie van het net uit de naam geschrapt ) liet de autobus in de jaren’20 aan zich voorbijgaan. De toenmalige directeur zag er helemaal niets in. Particulieren sprongen in het gat. In Leiden reden verschillende diensten naast elkaar. Eltax hield dat het langste vol, tot de exploitatie in 1963 wordt overgenomen – door de NZH.

De NS kregen in 1922 het aanbod om in verschillende busmaatschappijen deel te nemen. De spoorwegen deden dat niet, maar kregen daar spijt van. In de jaren ’30, ‘40 en ’50 begonnen ze busbedrijven op te kopen. Om hieraan het hoofd te bieden, gingen steeds meer maatschappijen samenwerken. Zo begonnen drie ondernemers tussen Boskoop en Leiden in de jaren ’30 een gezamenlijke dienstregeling.

Begin jaren ’80 was 85 procent van al het streekvervoer in handen van elf NS-dochters. Omdat het busvervoer steeds meer verliezen ging opleveren, en de concentratie van maatschappijen bij een spoorbedrijf op steeds meer verzet stuitte, verkochten de spoorwegen hun aandelen aan de N.V. Aandelenbezit Streekvervoer. In 1989 ging deze onderneming en de Vereniging van Exploitanten van Streekvervoer-Ondernemingen (ESO), waarin bijna alle busmaatschappijen waren vertegenwoordigd, op in de N.V. Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN). Om marktwerking te bevorderen werd deze VSN op verzoek van de overheid weer in tweeën geknipt. Een deel ging verder als Connexxion, het andere deel als Arriva.

De busmaatschappijen werken hard om de buslijnen weer winstgevend te maken. VSN komt in de jaren ’90 met de Interliner , een hoogwaardige snelbus die gaten in het spoorwegnet moet opvullen. De lijnen brengen echter niet wat ervan verwacht wordt, al rijdt Connexxion tegenwoordig nog steeds met een eigen variant op de Interliner.