De trekvaart van Delft naar Maassluis

De vroege verbinding

Tot 1645 kostte een reis tussen de twee plaatsen, die zo’n 13,5 kilometer uit elkaar liggen, vaak meer dan vier uur. De route over het water ging vanaf Schipluiden via de Gaag, die nauwelijks ‘bekwamelyk’ te bevaren was. Onderweg zorgden tal van bruggen, heulen en andere obstakels voor oponthoud; het water in de boezemwateren stond vaak hoog vanwege het malen van de watermolens. Vervoer over de weg was nauwelijks een alternatief: de wegen waren vooral ’s winters diep uitgereden en als gevolg daarvan moeilijk begaanbaar. De vis uit Maassluis kwam daardoor vaak vertraagd op de afslag in Delft en Den Haag aan. Omstreeks 1640 groeide in de stad Delft de behoefte aan een trekschuitverbinding met Maassluis. Door een gedeeltelijk nieuwe route en de inzet van trekpaarden zou de reistijd met anderhalf tot twee uur bekort kunnen worden.

Verkenning

In 1642 gaf Delft notaris Andries Schieveen de opdracht een verkenning uit te voeren inzake de aanleg van een trekvaartroute via de bestaande boezemwateren tussen Delft en Maassluis. Notaris Schieveen rapporteerde zijn ervaringen in een ‘Memorie van besoignes’, waarin op beeldende wijze de gesprekken zijn vastgelegd die hij voerde met ambachts- en polderbestuurders en grondeigenaren langs de mogelijke routes. Sommigen gingen akkoord, anderen zagen niets in het plan. De secretaris van Maasland, Adriaen Cleijwegh, liet bijvoorbeeld weten om ‘geen duysent gulden’ toe te staan dat het trekpad langs de Noordvliet zou worden aangelegd. Hij pleitte voor het gebruik van de bestaande route langs de Gaag, zodat ook de inwoners van Maasland zouden profiteren. In de Zouteveense polder bij Schipluiden vonden de meeste eigenaren de versterking van de bestaande kade geen probleem, zolang zij hun grond niet hoefden te verkopen en Delft substantieel bijdroeg aan de onderhoudskosten. Anderen stelden aanvullende eisen, vooral het stuk tussen Delft en Den Hoorn en in Schipluiden leek de nodige knelpunten op te leveren. Het Delftse stadsbestuur concludeerde desondanks dat er voldoende draagvlak was en diende op 29 juli 1643 een rekest in bij de Staten van Holland en West-Friesland. Het plan had echter een invloedrijke tegenstander, de heer van Keenenburg, of beter gezegd zijn voogden en verwanten, want Otto Frederik van Zevender, eigenaar van kasteel Keenenburg in Schipluiden, moest zijn vijfde verjaardag nog vieren. Namens de heer van Keenenburg, die ook ambachtsheer was van Sint Maartenregt, Schipluiden, Maasland en Maassluis, en daardoor mede belanghebbend, werd een rekest ingediend waarin werd gesteld dat de Vlaardingers meer profijt zouden hebben van de nieuwe veerdienst dan de inwoners van Maassluis. Schepen die van Overmaas (Den Briel en Hellevoetsluis) kwamen, meerden nu nog aan in Maassluis, maar zouden straks eerder Vlaardingen aandoen, vanwaar de vis via de Vlaardingse Vaart zou worden afgevoerd naar Delft, Den Haag en andere plaatsen. De inwoners van Maasland zou het personenvervoer ontnomen worden, evenals het transport van goederen. Na maanden van onderhandelen, waarbij ook het Hoogheemraadschap van Delfland betrokken was, kwamen de partijen tot overeenstemming en verleenden de Staten op 11 februari 1644 octrooi voor de aanleg van een trekpad door Schipluiden, langs de Vlaardingse Vaart en Noordvliet tot Maassluis.

Overeenkomsten met polders en particulieren

In de maanden die volgden onderhandelde het stadsbestuur van Delft met tal van polderbesturen, molenmeesters, kroosheemraden en ingelanden langs de route. Soms was dat relatief eenvoudig, soms wat minder. Terwijl al in november 1644 met de ingelanden van de Duifpolder bij Maasland werd overeengekomen dat de stad zich er een ‘bequaem rij- ofte treckpat’ mocht aanleggen, waarvan Delft het onderhoud zou betalen, duurde het tot oktober 1645 voordat er overeenstemming werd bereikt over de Zouteveense polder, waar de betrokkenen zich zorgen maakten over de molens op de kade waar het trekpad moest komen. Uiteindelijk verplichtte Delft zich, na bemiddeling van de Raad van Holland, de kaden bij de watermolens op te hogen en te verbreden, zodat de molens ongehinderd zouden kunnen malen en trekpaarden zonder problemen zouden kunnen passeren. De stad moest het trekpad zolang het in gebruik was ‘ten eeuwigen dage’ onderhouden, maar de ingelanden behielden het eigendom en ook het vruchtgebruik van de bomen en het gras op de kaden. Zij waren vrijgesteld van tol en mochten ook een rekening naar de stad sturen voor de jaarlijkse schouw van de kade en eventuele schade aan gewassen. Voor elke situatie moest een oplossing worden gezocht. Zo moest Delft in ruil voor het recht om in het midden van de weg tussen Maasland en Maassluis een trekpad aan te leggen, het onderhoud van de weg voor haar rekening nemen en werden met particulieren afspraken vastgelegd over bijvoorbeeld het aanleggen van een afscheiding tussen het trekpad en hun terrein.

Landmeter Van Beest

Naast notaris Schieveen werd Delft bijgestaan door Joan van Beest, openbaar landmeter bij het Hof van Holland. Hij had in het voorjaar van 1644 het traject grondig onderzocht om eventuele obstakels in kaart te brengen. In het gedetailleerde rapport dat hij opleverde is te lezen waar bruggetjes dienden te worden verwijderd, aan welke zijde van het water het jaagpad het beste kon worden aangelegd en waar de knelpunten zaten. Zo diende bij Den Hoorn de route aan de oostzijde vervolgd te worden naar Schipluiden, maar dan moest wel een brug worden aangelegd om herberg De Vergulde Roskam, nu Café Delfland, bereikbaar te houden. Op sommige plaatsen diende een nieuw pad aangelegd te worden, zoals bijvoorbeeld op de kop van het boezemland tegenover de Hodenpijlse molen. Van Beest adviseerde waar het overzetveer voor paard en jager gesitueerd kon worden (ongeveer 40 meter voor de plek waar de Vlaardingse Vaart en Noordvliet bij elkaar kwamen, zodat er bij zuidwestenwinden minder golfslag was dan dichter bij de splitsing) en waar voorzieningen moesten worden getroffen, zodat molens en windassen konden blijven functioneren.

Scheepmakers

Delft gaf drie ambachtslieden opdracht een veerschuit te bouwen. Scheepsmaker Jacob Jansz. Overheul kreeg daar 240 gulden voor, Pieter Jansz. van Hijck en Jan Cornelisz. Kunst respectievelijk 235 en 210 gulden. Zij leverden daarnaast nog drie reeds gebruikte maar ‘wel’ gerepareerde jachtschuiten voor 150 gulden per stuk. Stadsschilders Jacob en Jan Molijn ontvingen 124 gulden om de zes schuiten te schilderen. Daarnaast waren er nog kosten voor de inrichting en bekleding met ‘canefas’ (canvas, een linnen weefsel). Weer een andere scheepsmaker, Arijen Claesz., maakte een schouw, een schuit met een platte bodem, waarmee bij de Slinkslootmolen de paarden over de Vlaardingse Vaart gezet konden worden. De schuiten waren waarschijnlijk hetzelfde type dat op andere trekschuitroutes vanuit Delft werd gebruikt. Daarvan weten we dat de schepen zo’n 15 meter lang en 2 meter breed waren. Omdat sommige waterwegen op het traject Delft-Maassluis niet zo breed waren kan het type trekschuit op deze route, vanwege de wendbaarheid en een mindere passagiersbehoefte, enkele meters korter zijn geweest. Dit gold, zoals hierna zal blijken, in ieder geval voor de negentiende eeuw. De tentopbouw bestond uit tien bogen met stijlen; de binnenhoogte van de tent, van de vloer tot de onderkant van de huif, was 5 voet en 4,5 duim oftewel 169 cm hoog. In het tentdoek waren losse zeiltjes bevestigd die in opgerolde toestand een soort ramen konden vormen. Op de voorplecht stond een bankje voor de voerman. De schipper kreeg ‘achter ’t soldertien een huysgen om op te sitten omme bequamelyck over de tent te mogen sien’. Er was een helmstok om te sturen en de schuit had een korte mast waaraan de jaaglijn bevestigd was. Hoeveel personen er konden meevaren is niet precies bekend, omdat ook altijd vracht werd meegenomen.

Ordonnantie van de ‘Gabelle ofte Tholle’

Nadat het octrooi door de Staten van Holland en West-Friesland was verleend, stelde Delft een ordonnantie vast voor het gebruik van het nieuwe trekpad. Deze bleef jarenlang ongewijzigd en toen in 1715 een nieuwe ordonnantie van kracht werd, stonden daar slechts enkele kleine wijzigingen in. Daardoor weten we dat de route dagelijks bevaren mocht worden door drie tentschuiten met elk twee schippers, die tweemaal per dag heen en weer voeren. De afstand was 13,5 km en de reis duurde ongeveer twee uur. Om de twee uur vertrok een veerschuit uit zowel Maassluis als Delft. De eerste schuit vertrok ‘s morgens om half zeven vanuit Delft naar Maassluis, vanaf 1715 werd dit half acht. Het laatste schip vertrok uit zowel Delft als Maassluis om half zes ’s middags, wat in 1715 werd gewijzigd tot respectievelijk zes en vijf. De dienstregeling voor de zes afvaarten en aankomsten bevat vaste tijden en vermeldt twee jaarperioden, namelijk van 1 april tot 1 oktober en van 1 oktober tot 1 april. De veerschuiten vertrokken in Delft vanaf de steiger bij de eerste brug of het verlaat voor het huis ‘den Bolk’, aan het begin van de Buitenwatersloot. Voor de vertrektijd werd de klok van de Oude Kerk als maatstaf gehanteerd. Zodra deze had geslagen, moest de afvaart plaatsvinden. In Maassluis vertrokken de schuiten vanaf een gemarkeerde plaats bij de Monstersche sluis aan het eind van de Noordvliet, in de huidige Veerstraat. Op de route mochten naast de veerschuiten alleen schepen varen die hiervoor toestemming hadden van het stadsbestuur van Delft. Zo werd vastgelegd dat op donderdag, marktdag in Delft, een jachtschuit uit Maasland inwoners uit dat ambacht naar Delft mocht vervoeren. Zij waren dan vrijgesteld van tolgeld, maar moesten bij het eindpunt wel twee stuivers aan de commissaris van de veerdienst betalen. Schepen met vis mochten alleen de vismeisjes meenemen als passagiers. Zij moesten voor elke reis 1 stuiver tol betalen.

Onderweg mochten passagiers alleen op- of uitstappen in Schipluiden of bij het Schouw over de Vlaardingse Vaart. Een uitzondering werd gemaakt voor personen die land of een woning langs de route hadden. Om het oponthoud tot een minimum te beperken, mochten dan geen touwen worden uitgeworpen. Opmerkelijk genoeg is in de meer dan 30 artikelen tellende ordonnantie niet opgenomen wat individuele passagiers moesten betalen voor een reis naar Maassluis of Delft. Wel staat erin dat voor het vervoer van pakjes en korven die niet veel ruimte innamen niet betaald hoefde te worden, behalve als vracht ten koste ging van een zitplaats. Schuiten konden ook worden afgehuurd om vracht te vervoeren.

Schippers

Schippers maakten gebruik van een eigen paard en dienden ook zelf de schuiten te onderhouden. De schuiten en de paarden werden tweemaal per jaar, op 1 april en 1 oktober, door de burgemeesters van Delft geschouwd. In de ordonnantie is te lezen dat de tent op de schuit dichtgehouden moest worden en zij onderweg het paard niet mochten voeren, om geen reistijd verloren te laten gaan. Op overtreding van de regels stonden boetes, meestal van 30 stuivers. Werd een schipper of knecht op het moment van afvaren dronken aangetroffen, dan werd strenger opgetreden en konden zij acht dagen worden uitgesloten van het veer, zodat ze in die periode geen inkomsten hadden.

Het varen met een trekschuit vereiste een goed samenspel tussen de schipper, zijn knecht en de jager op het paard. Moest bijvoorbeeld onder een brug worden doorgevaren, dan werd vlak daarvoor de lijn losgemaakt, waarna op eigen kracht of door te bomen onder de brug werd gevaren en de lijn weer aan de mast werd vastgemaakt. In de buitenbochten moest de jager, met aanwijzingen van de schipper of knecht, zijn paard aanzetten om te voorkomen dat de lijn slap ging hangen. Om te voorkomen dat bij een binnenbocht de lijn ver landinwaarts zou komen en de schuit tegen de walkant zou worden getrokken werden rolpalen geplaatst, houten of ijzeren palen voorzien van een draaibare cilinder. Door het paard tussen het water en deze palen te leiden kwam de lijn niet te ver over het land en werd de trekkracht zoveel mogelijk in de lengterichting van de schuit gehouden. Om trekschuiten elkaar te kunnen laten passeren was afgesproken dat de schuiten uit de richting Maassluis/Vlaardingen de lijn moesten laten vallen, zodat het paard van het tegemoet varende schip er overheen kon stappen. De schuit uit Delft hield de lijn strak en werd dan aan de buitenzijde door het andere schip gepasseerd. De lengte van de lijn bedroeg ten minste 50 meter en soms zelfs 70 meter, om de schuit zo recht mogelijk achter het paard te kunnen houden. Bij een kortere lijn zou het vaartuig immers gemakkelijker naar de walkant worden getrokken.

Inkomsten en uitgaven

Om de regels te handhaven en ongeoorloofd gebruik van het trekpad tegen te gaan werd aan het vertrekpunt bij de Buitenwatersloot een commissaris gehuisvest, ook wel ‘collecteur’ genoemd. De eerste commissaris was Cornelis Caescoper. Hij controleerde de jaagroute en de schuiten, verzamelde dagelijks de inkomsten van de schippers en droeg de verschuldigde tol af aan het stadsbestuur van Delft. In Maassluis was Willem Leendertsz. Bocxhoorn benoemd tot collecteur.

Een schitterende bron over de aanleg en de kosten van het trekpad tussen Delft en Maassluis zijn de rekeningen van de burgemeesters van Delft. Ze zijn over de periode 1643-1676 verzameld in een apart register. De kosten van het gehele werk bedroegen ruim 30.021 gulden. Na aftrek van 4.512 gulden - de inkomsten van de trekvaart in de periode 1 november 1645 tot 31 december 1647 - bedroegen de uitgaven in de periode 1 april 1643 tot 31 december 1647 ruim 25.509 gulden. Alle kosten zijn hierin opgenomen. Zo weten we dat boer Abraham Dircxs na het ophogen van het nieuwe trekpad op de Duifpolderkade vijftien dagen met zijn paard over dit traject liep om de bodem te verharden en daarvoor 26 gulden kreeg. Delft nam voor de aanleg twee derde deel van de kosten voor haar rekening en de heer van Keenenburg, als ambachtsheer van Maassluis, een derde deel. Na de ingebruikname van de trekvaartroute ontving de stad jaarlijks twee derde van de tolinkomsten en de heer of vrouwe van Keenenburg een derde. In 1657 betrof het respectievelijk 200 en 100 pond.

Er is ook een overzicht bewaard gebleven van de inkomsten en uitgaven van de eerste negen maanden van de trekvaartdienst Delft-Maassluis, 1 november 1645 tot 1 juli 1646. Commissaris Caescoper berekende hierin dat in deze periode ruim 2100 gulden aan inkomsten binnenkwam, waarvan 633 gulden aan tol moest worden afgedragen. De kosten voor het weiden en voeren van de paarden bedroegen 3 gulden per dag, in totaal 504 gulden. De resterende 963 gulden werd verdeeld over de zes schippers, die daarmee elk 160 gulden ontvingen, wat neerkomt op een jaarsalaris van ruim 214 gulden. Dat bedrag kwam overeen met het loon van een goede knecht, maar de positie van de schipper zal in werkelijkheid wel iets beter zijn geweest, omdat het aannemelijk is, dat er onderweg ook fooien in geld en natura werden uitgedeeld. Daarnaast zal er enige ruimte geweest zijn voor eigen handel, hoewel dit officieel niet was toegestaan. De onkosten van elke trekschuit bedroegen per dag ongeveer 1 gulden. Hiervan ontving de jongen op het trekpaard 8 stuivers, het stallen in Delft kostte 3 stuivers, het bomen in de haven 4 stuivers, het schouwgeld was 1 stuiver en de commissarissen kregen gezamenlijk 4 stuivers per schuit per dag.

De andere gebruikers van de jaagroute, zoals de visschuiten, leverden de stad Delft jaarlijks wisselende inkomsten op. Zo bedroeg de afdracht in 1648, 1649 en 1650 respectievelijk 21, 80 en 57 gulden. Alleen de dijkgraaf en hoogheemraden van Delfland, de ambachtsheer en het stadsbestuur van Delft mochten met hun eigen schuit vrij de route bevaren. De collecteur aan het Vlaardingse Gat (Het Schouw) ontving van iedere persoon, zowel jong als oud, die hij met zijn schouw overvoer 4 penningen en voor ieder paard 1 stuiver, maar de schippers van de veerdienst hoefden slechts 8 penningen te betalen.

Commissaris Caescoper ontving in 1649 uit de veerdienst Delft-Maassluis, na aftrek van alle kosten, het bedrag van 986 gulden 8 stuivers en 8 penningen. Er waren ook financiële tegenvallers, bijvoorbeeld als de schuiten niet konden varen vanwege vorst, zoals in 1649, toen tussen 6 februari en 6 maart niet gevaren werd. Een andere tegenvaller had betrekking op het onderhoud van de kaden waar het trekpad lag. Om vertrapping en afspoeling te voorkomen moest met name de eerste jaren op grote schaal grond, zand en puin worden aangevoerd. In de periode augustus 1645 tot en met december 1646 ging het bijvoorbeeld om ruim 1.912 schepen (!) die hun vracht op de kaden en wegen moesten lossen. In 1647 waren nog eens 525 schepen met materiaal nodig om de kaden te versterken. Later was minder structureel onderhoud nodig, maar jaarlijks werden zwakke punten in de route verhard en opgehoogd. Het puin kwam veelal uit Delft, het zand was afkomstig uit de duinstreek en de klei lijkt onder andere gewonnen te zijn in het oostelijke deel van De Vlietlanden, waar een kleibaan is afgegraven. Hier ligt sindsdien een plas, die de ‘Kleiput’ wordt genoemd. Bij graafwerk in de kaden komt altijd veel stadspuin en -afval naar boven, bijvoorbeeld scherven van Delftse plateelbakkerijen.

Het grootschalige onderhoud in de eerste jaren leidde tot financiële tekorten, variërend van tientallen tot meer dan 1500 gulden, die voor twee derde deel ten laste kwamen van de stad Delft en voor een derde van de heer van Keenenburg. Later was steeds vaker sprake van overschotten, toen steeds meer mensen en vracht werden vervoerd en de kaden minder onderhoud vergden. Zo konden de initiatiefnemers in 1653 en 1654 respectievelijk 969 en 1.022 gulden verdelen en werd er in de periode 1659-1684 maar vier jaar geen winst gemaakt. Zelfs in het rampjaar 1672, toen het veer als gevolg van een strenge winter pas in april (!) weer kon varen, werd 745 gulden meer ontvangen dan uitgegeven. Zeer goede jaren waren 1666-1669 en 1675, waarin gemiddeld zo’n 1.000 gulden winst werd gemaakt, maar in de periode 1685-1700 moest er weer elk jaar geld bij, met als uitschieter 1693, toen er een tekort was van bijna 3.000 gulden. De teruggang hing samen met de economische situatie. Ook elders in Holland werd aan het eind van de zeventiende eeuw minder gereisd en gehandeld.

‘Zwart van de modder’

Over de Delflandse trekvaarten zijn helaas niet of nauwelijks reisbeschrijvingen van passagiers bewaard gebleven. Wel is er een bevestiging voor het feit dat de rijweg vaak heel slecht was. Otto van Eck (1780-1798) schreef in zijn dagboek op 13 oktober 1792 over de toestand van de rijweg tussen Delft en Maasland: ‘Papa is deeze morgen met oom Paulus na Maesland geweest, ik geloof dat zij een zeer slegte morsige weg gehad hebben, want toen zij weer thuis kwamen was de fergon [wagen] tot boven toe zwart van de modder.’ In andere bronnen zijn korte aantekeningen bewaard gebleven. Zo is in een grafboek van de kerk van ’t Woudt op 18 augustus 1753 opgetekend dat die dag Johanna Rademaker is begraven, die kort ervoor was geboren ‘in de Sluijse Trecschuit’.

Omnibus en tram

Omstreeks 1870 werd het trekpad Delft-Maassluis minder belangrijk voor het openbaar vervoer. De officiële veerdienst werd door Delft per 1 januari 1871 opgeheven, hoewel een drietal schippers nog tot 1891 zelfstandig door bleef varen. De omnibus - een rijtuig met banken voor maximaal tien personen, getrokken door één of meer paarden - werd op de rijweg echter een stevige concurrent van de veerdienst over water. Vanaf 20 april 1888 verzorgde de firma S. Zwaard een geregelde omnibusdienst tussen Delft en Maassluis. Een rit tussen beide plaatsen kostte 35 cent. Als het rijtuig vol was, moesten de reizigers in de eerste jaren toch weer de trekschuit nemen. Delft ondernam in deze periode diverse pogingen om van de onderhoudsplicht van het trekpad af te komen, maar diverse polderbesturen aan de route wisten daar een stokje voor te steken. Toen in 1912 een stoomtramverbinding tussen Maassluis-Delft gereedkwam, probeerde Delft opnieuw het onderhoudscontract te ontbinden. Uiteindelijk kwam de kwestie zelfs bij de Kroon terecht. Helaas voor Delft werd op 11 september 1914 beslist dat de stad het pad moest blijven onderhouden.

Als middel van openbaar vervoer was de trekschuit inmiddels geheel uit Midden-Delfland verdwenen. Een aantal lokale bodediensten (beurtschippers) verzorgden nog tot in de jaren dertig van de 20e eeuw vrachten per schuit naar en van Delft, maar slechts enkele schippers maakten nog gebruik van een jaagpaard of een jager. De laatste bodeschipper op de route Delft-Maassluis was Dirk van der Lee. De Maassluizer bezorgde in de vorige eeuw tot de jaren zestig met zijn motorschuit onder andere bier bij de café’s langs de voormalige trekschuitroute. Ook tuinders uit de Oostgaag in Maasland gebruikten tot de jaren zestig de kade langs de Noordvliet om producten naar de veiling bij Huis ter Lucht te brengen. Daarna verviel het vervoer over het water bijna geheel.

Delft bleef nog lang eigenaar van een groot deel van de oorspronkelijke jaagroute naar Maassluis, namelijk enkele aaneengesloten stukken tussen Schipluiden en het gemaal van de Holierhoekse- en Zouteveense polder en de gehele kade langs de Noordvliet, vanaf de Vlaardingse Vaart tot de Zuidgaag. Pas na de Reconstructie van Midden-Delfland, een grootschalige ruimtelijke herindeling, in de jaren tachtig van de vorige eeuw, nam het Hoogheemraadschap van Delfland het beheer van de kaden over.

Wagenveer Delft-Maassluis

Uit de reglementen blijkt dat ook voerlieden met paard en wagen van de route tussen Delft-Maassluis gebruik maakten. De ‘wagenaars’ moesten zich opstellen bij de eerste houten heul over de Buitenwatersloot en daar ook hun vracht laden en lossen. In het begin was er geen speciale keur voor het vervoer over de weg, maar na diverse ‘ongeregeltheden’ werd op 23 februari 1665 een ordonnantie op het wagenveer tussen Delft en Maassluis vastgesteld. De artikelen geven een helder overzicht van wat wel en niet was toegestaan. Alleen voerlieden die door Delft aangesteld waren, mochten van het traject gebruik maken en zij mochten alleen bij het vertrekpunt passagiers en goederen meenemen, niet onderweg, om de trekschuiten niet te benadelen. Alleen gedurende de eerste twee dagen van de dorpskermissen mocht vrij vracht aangenomen worden. Als de commissaris de bel luidde, konden wachtende voerlieden zich melden op diens kantoor. Daar werd vervolgens ‘gesmakt’ (geloot) wie de rit toegewezen kreeg. Dit gebeurde ook in Maassluis voor het vervoer van vis, haring en bier. Leveranciers mochten dus niet zelf een wagen regelen. Een wagenaar mocht alleen in overleg met de commissaris elders personen of vracht op te halen. Voerlieden die met viswagens op de route reden, mochten alleen de personen meenemen die de wagen bevracht hadden.

Om de vracht en reizigers te beschermen moesten de wagenaars bij vertrek en aankomst stapvoets rijden en mochten onderweg geen andere wagens worden ingehaald, tenzij op verzoek van de passagiers. Voerlieden moesten hun rijtuigen behoorlijk onderhouden. Op risicovol rijgedrag, dronkenschap, het uitschelden van collega-voerlieden of de commissaris stond een boete, net als op het misbruik van ‘den name Godts’.

Inspraak

De adellijke bezitters van kasteel Keenenburg, die zich aanvankelijk verzetten tegen de aanleg van het trekpad, maar later toch instemden wisten te voorkomen dat een singel voor de boomgaard van het kasteel moest wijken voor de aanleg van het trekpad. De kasteelheer was de piepjonge Otto Frederik van Zevender, wiens vader Jacob Frederik in 1638, een half jaar na Otto’s geboorte, was overleden en wiens belangen werden behartigd door zijn moeder Beatrix van Schagen en zijn voogden. Otto woonde zelf niet meer op het kasteel, dat werd verhuurd nadat hij, zijn zussen en zijn moeder met haar tweede echtgenoot Hendrik van Eck naar Wassenaar waren verhuisd. De voogden en verwanten van de kinderen namen de zaken waar met betrekking tot de Keenenburg en de ambachtsheerlijkheden. Hieronder viel de discussie over de route en de aanleg van het trekpad tussen Delft en Maassluis. Wanneer de singel van het kasteel in Schipluiden als trekpad gebruikt zou worden, moesten er bomen gekapt worden. Dit waren onder andere zware iepen en zo’n vijftig essenstoven. Daarnaast moest er een voorziening gemaakt worden om het windas bij de Zouteveense brug goed te passeren. Er waren dus praktische overwegingen om het trekpad niet over de singel van het kasteel aan te leggen.

Ook gewone burgers konden met klachten over overlast terecht. De bewoners van een rij huisjes op de Vlaardingsekade in Schipluiden, veelal middenstanders en ambachtslieden, waren niet blij met de trekpaarden die voor hun huis langs liepen. Aan het water hadden de meeste van hen een wasstoep en soms een schuitenhuisje, waaronder een vaartuigje vastgelegd kon worden. Na klachten bij het stadsbestuur van Delft en de voogden van de ambachtsheer, werd een houten brug over de Gaag aangelegd zodat de paarden daar konden oversteken. Omdat Delft voor de nieuwe waterovergang zorgde, kreeg de brug al snel de naam van ‘Stats Brugge’. De huidige Paardenbrug in Schipluiden is de meest recente opvolger hiervan. Tot in de jaren vijftig van de vorige eeuw was deze brug nog voor een deel in onderhoud bij de stad Delft.

Dit stuk is overgenomen uit de Atlas van trekvaarten in Zuid-Holland (2021), waarin ook bronnen gevonden kunnen worden.