Deze website maakt gebruik van cookies

Deze website gebruikt cookies om filmpjes van YouTube te tonen en social mediaknoppen van Facebook, Twitter en Pinterest (third party cookies). Als je deze cookies niet wil, dan kun je dat hier aangeven. De betreffende functionaliteit wordt dan uitgeschakeld. Wij plaatsen zelf wel altijd functionele cookies voor de werking van onze website en (anonieme) analytische cookies om onze site te verbeteren.

Ontdek de verhalen van Zuid-Holland

Supersnel én tergend traag: trekschuiten, postkoetsen en stoomboten

De trekschuit maakte een opmerkelijke imagowisseling door

Postkoetsen, trekschuiten en stoomboten maakten in de loop van de tijd opmerkelijke imagowisselingen door. In hun glorietijd gingen ze door voor adembenemend snel, maar in hun nadagen waren ze het symbool voor nostalgische, maar ietwat achterlijke traagheid. Bij de trekschuit zijn beide beelden het extreemst. In het begin vergaapten buitenlanders zich nog aan deze Hollandse nieuwlichterij. Twee eeuwen later echter was de trekschuit synoniem voor het ingedutte, niet vooruit te branden Nederland.    

En dan te bedenken dat de trekschuit helemaal niet in Nederland is uitgevonden. De eerste officiële trekschuit voer in 1618 in Vlaanderen. De Hollanders keken het kunstje pas veertien jaar later af en gingen tussen Amsterdam en Haarlem hun eerste trekvaart aanleggen. Die bleek meteen een doorslaand succes en in de jaren daarna schoten de vaarten door het landschap.

Leiden en Delft hadden de primeur in Zuid-Holland; toen ze in 1637 gezamenlijk de Vliet voor trekschuiten geschikt maakten. De aansluiting naar Den Haag volgde een jaar later. In 1642 ging de trekvaart Den Haag-Loosduinen open en in 1646 die tussen Delft en Maassluis. In 1657 was er met de aanleg van de trekvaart tussen Leiden en Haarlem voor het eerst sprake van een landelijk netwerk. Verbindingen tussen onder meer Delft en Rotterdam (1655), Uithoorn en Gouda (1658) Vianen en Gorinchem (1658), en tussen Leiden en Utrecht (1664) volgden elkaar snel op.

Op het hoogtepunt, rond 1670, namen trekschuiten 68 procent van al het personenvervoer voor hun rekening. In de anderhalve eeuw daarna daalden de reizigersaantallen door een verslechterende economie en oorlogen, maar ook door het feit dat steeds meer functies in Amsterdam werden geconcentreerd. Na de Bataafs-Franse tijd stortte het trekschuitvervoer in, en herstelde daarna niet meer. De opkomst van de trein vanaf 1839 maakte definitief een einde aan de trekschuit, al kan men tegenwoordig wel weer ervaren hoe het was om een trekvaarttochtje te maken.

Tegelijk met de opkomst van de trekschuit, zagen wagenveren het licht. Dat waren eenvoudige koetsen getrokken door paarden. Vanuit Rotterdam reden wagenveren op Zwijndrecht (vanaf 1636), Schiedam (1646), Dordrecht (1657) en Delft (1661). Erg comfortabel was dit vervoer niet. De wegen in Holland waren onverhard en doorploegd met diepe sporen die na een regenbui vol modder liepen.

In de tweede helft van de zeventiende eeuw kwam de postkoets op (van post = wisselplaats voor paarden); die legde grotere afstanden af dan de wagenveren. Postkoetsen gingen bijna de helft sneller dan trekschuiten, maar waren wel drie keer zo duur. Toen na 1800 geleidelijk aan steeds meer wegen werden bestraat, deed de aanzienlijk comfortabeler diligence zijn intrede. Na de Bataafs-Franse tijd breidde het netwerk zich snel uit, met diensten tussen Rotterdam en Antwerpen, Amsterdam-Leiden-Den Haag-Rotterdam. Maar na de opmars van de trein stortte het diligencevervoer weer net zo snel in. In Zuid-Holland echter hield het nog stand tot december 1914. Toen eindigde de dienst tussen Gouda en Schoonhoven.

Het vervoer over de weg kreeg er in het begin van de negentiende eeuw nog een belangrijke concurrent bij: de stoomboot. In het waterrijke Holland speelde die al snel een veel grotere rol dan de diligence. In 1817 was er al een stoombootverbinding tussen Rotterdam en Antwerpen. Zes jaar later voeren de schepen regelmatige diensten vanuit de Maasstad naar Nijmegen, Veere, Düsseldorf en zelfs Londen. Rotterdam was het belangrijkste centrum van de stoomvaart met 49 verbindingen, maar ook Leiden (12 verbindingen) en Gorinchem (8) deden goed mee. De hoogtijdagen van de stoomvaart lagen tussen 1880 en 1915. Na de Eerste Wereldoorlog hielden reders het snel voor gezien door de hogere brandstof- en personeelskosten en de toenemende concurrentie van de bus.

Links

Reacties

Er zijn nog geen reacties

Plaats reactie

Om spam te voorkomen, stellen wij u een eenvoudige vraag. Vult u alstublieft het antwoord hieronder in.