De RTM op Goeree-Overflakkee

Hoezee, hoezee, de tram rijdt op Flakkee,
Kijk, kijk, daar komt ze aan!
Ze blijft hier even staan!
Stap in, stap in en rij maar mee!

Met dit liedje werd de allereerste tram op Goeree-Overflakkee op station Middelharnis onthaald door een koor van schoolkinderen. Aan boord bevond zich een prominent gezelschap. Uitgenodigd waren onder andere de minister van Waterstaat, de Commissaris van de Koningin, leden van Provinciale Staten en de Tweede Kamer en alle burgemeesters uit plaatsen langs de route van Rotterdam naar Goeree-Overflakkee.

De gasten hadden zich die ochtend verzameld op het station van de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij (RTM) aan de Rotterdamse Rosestraat, waar de feesttram om 9.25 vertrok naar Hellevoetsluis. Daar werd overgestapt op een schip dat iets na elven in Middelharnis arriveerde en begon aan een eerste rit over het eiland.

Het was 30 april 1909. Een bijzondere dag, want die ochtend was op Paleis Noordeinde prinses Juliana geboren. De toekomst van de monarchie was gered en ook voor Goeree-Overflakkee zag de toekomst er zonnig uit. Het eiland was nu stukken beter bereikbaar, een flinke vooruitgang voor inwoners, bezoekers en vooral ook voor de boeren op het eiland die gemakkelijker hun vee en landbouwproducten zouden kunnen afzetten.

De RTM was in 1878 opgericht door twee Gelderse ondernemers. Zij wonnen de Rotterdamse aanbesteding voor de aanleg en exploitatie van paardentramlijnen in de stad. Het bedrijf breidde snel uit, maar trok zich in 1904 terug uit het stadsvervoer om zich te concentreren op het vervoer van en naar de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. Hier was vraag naar, onder andere door arbeiders die in Rotterdamse haven gingen werken. Er werd een netwerk van stoomtramlijnen aangelegd in onder meer de Hoeksche Waard (1898), op Schouwen-Duiveland (1900) en Voorne-Putten (1905) Om de verbindingen op de eilanden op elkaar aan te sluiten, werden ook veerdiensten opgezet. In 1909 was ook Goeree-Overflakkee aan de beurt.

Bedrijvigheid

In de jaren daarvoor was hard gewerkt aan de voorbereidingen. Zo was er een speciale tramhaven gegraven door Rijkswaterstaat, naast de buitenhaven van Middelharnis. Vanuit deze Rijkstramhaven konden passagiers van de RTM-veerdienst overstappen op de tram. Het ponton met loopbrug waarop reizigers konden uitstappen is onlangs in ere hersteld. In de haven is ook nog een aantal dienstwoningen van Rijkswaterstaat te zien, zoals de woning van de voormalige Rijkshavenmeester.

In Middelharnis was een prachtig en opvallend groot station gebouwd, net buiten het dorp. Op deze locatie – waar tegenwoordig het gemeentehuis van Goeree-Overflakkee staat – werden onder meer een werkplaats, een remise en een watertoren gebouwd. Die laatste was nodig om ketelwater voor de stoomlocomotieven op te slaan. Het water werd door de RTM opgepompt uit de duinen bij Ouddorp, er was namelijk nog geen waterleiding op het eiland. Ook in Ooltgensplaat en Ouddorp waren watertorens gebouwd voor dit doel.

In Middelharnis en Sommelsdijk had de RTM ook dienstwoningen gebouwd voor haar medewerkers. De bedrijvigheid in het stationsgebied van Middelharnis trok ook nieuwe bebouwing aan. In 1912 werd er een hotel gebouwd en een aantal jaren later ook een Rijks Hoogere Burgerschool (HBS) en een veiling.

Op het eiland werd in totaal zo’n 45 kilometer tramspoor aangelegd, vaak naast bestaande wegen. Omdat de wegen en de wegbermen op het eiland smal waren werden daarvoor stroken aangrenzend land onteigend. Er waren twee lijnen op het eiland: vanuit Middelharnis naar Ouddorp via Sommelsdijk, Dirksland, Melissant, Stellendam en Goedereede. En de andere kant op, vanuit Middelharnis via Nieuwe-Tonge en Oude-Tonge naar Ooltgensplaat, op het oostelijke puntje van het eiland. Speciaal voor het goederenvervoer waren er verbindingen aangelegd naar de havens van Dirksland, Oude-Tonge en Ooltgensplaat. Ook was er een ‘ijslijntje’ aangelegd bij Stellendam, om als alternatief te dienen voor het geval de tramhaven van Middelharnis bij strenge vorst niet bereikbaar zou zijn.

Waar het traject obstakels als dijken en kanalen kruiste, werden coupures in de dijk gemaakt en trambruggetjes aangelegd. Voor de trambrug in de haven van Dirksland had de RTM een eigen brugwachter in dienst. Schepen moesten wachten totdat de tram was gepasseerd. Personentrams kregen prioriteit boven de scheepvaart, zo was de regel. Het verhaal gaat dat één van de schippers ooit zo boos was over deze voorrangsregel dat hij naar Rotterdam toog om zijn beklag te doen op het hoofdkantoor van de RTM, zonder resultaat overigens.

Vergeleken met het fraaie station van Middelharnis en de bedrijvigheid daaromheen waren de andere haltes op het eiland een stuk soberder. De RTM bouwde haltegebouwtjes in onder meer Oude-Tonge, Goedereede en Ouddorp en verpachtte deze aan café-uitbaters. Daarnaast waren er particuliere ‘stationscafe’s’, waarbij in een bestaand café een wachtruimte voor passagiers werd ingericht. Zowel de RTM-pachters als de particuliere ondernemers traden op als agent van de RTM. Zij regelden de verzending en ontvangst van goederen, inclusief ophalen en bezorging. Ook verkochten ze maandabonnementen. Losse kaartjes kon je, behalve op de grote stations, alleen bij de conducteur kopen.

Geliefd…

De komst van de tram had veel voordelen voor de bewoners. Vroeger waren ze aangewezen op vervoer over het water. Er was een dagelijkse bootverbinding met Rotterdam en Dordrecht, maar daarvoor moest je wel eerst naar de haven van Middelharnis of Ooltgensplaat. En vervoer over land was lastig: de meeste wegen waren onverhard en de kleibodem was, zeker bij slecht weer, lastig te berijden. Met de tram ging dat een stuk sneller. De stoomboot was weliswaar goedkoper, maar ook trager. Een reis van Rotterdam naar Middelharnis duurde anno 1909 per boot drie uur, per tram kon het (inclusief veerdienst) in twee uur en een kwartier. Bovendien gingen de trams veel vaker, vijf à zeven keer per dag in beide richtingen, zodat het mogelijk werd op één dag op en neer te reizen. Bijvoorbeeld om naar de markt te gaan. Zo reden er op marktdagen extra trams naar Rotterdam. De cijfers zijn indrukwekkend: Jaarlijks maakten op Goeree-Overflakkee wel 150.000 reizigers gebruik van de tram.

Het nieuwe vervoermiddel was ook voor zieken en gewonden een uitkomst. Omdat er op het eiland lange tijd geen ziekenhuis was, werden zieken en gewonden eerst over de weg vervoerd – geen pretje met een ernstige wond of een acute blindedarmontsteking - naar de dichtstbijzijnde haven om vervolgens per schip naar Rotterdam of Dordrecht te varen. Als de boot die dag al vertrokken was, moest in noodsituaties een andere boot worden geregeld. Als dat al lukte, dan hing er een fiks prijskaartje aan, zodat het voor de meeste eilanders niet haalbaar was.

Kort na de komst van de tram op het eiland werd de RTM-directie dan ook benaderd over de mogelijkheid van ziekenvervoer. Dat leidde ertoe dat in het plafond van enkele bagagewagens haken werden aangebracht waaraan een brancard kon worden opgehangen. Zo kon een patiënt relatief comfortabel worden vervoerd. De situatie bleef verre van ideaal – de reis duurde uren en vanaf het tramstation in Rotterdam moest men nog naar het ziekenhuis worden vervoerd – maar een duidelijke verbetering ten opzichte van het verleden. Aan het ziekenvervoer kwam een einde toen in 1934 een ziekenhuis werd geopend in Dirksland.

Voor de landbouw was de tram van groot belang. Veel boeren op het eiland teelden suikerbieten, die per tram werden vervoerd naar fabrieken in de Hoeksche Waard en Brabant. In het begin werden goederenwagens in zijn geheel op een (sleep)schip gereden om zo vervoerd te worden. Toen de capaciteit hiervan beperkt bleek werd een innovatief systeem bedacht om goederen over te laden van tram op boot, een voorloper van het moderne containervervoer. De RTM ontwikkelde speciale wagenbakken die op losse tramonderstellen konden worden geplaatst. In de tramhavens werden de losse bakken door middel van een kraan op het dek van een speciale veerboot – met de dubbele capaciteit van een sleepschip - geplaatst. In de haven van aankomst werd de bak door een kraan weer op een los tramonderstel geplaatst en ging het transport verder.

Ook koeien konden mee met ‘d’n tram’. Op maandag en dinsdag werden speciale veewagons ingezet die om een uur of drie in de ochtend vertrokken vanuit Ouddorp en Ooltgensplaat om op tijd te arriveren. Een hele onderneming, zo herinneren betrokkenen zich. De koeien moesten in Middelharnis op de boot worden gedreven en in Hellevoetsluis weer in de veewagons. Op het emplacement in Rotterdam stonden drijvers die ingehuurd konden worden om de dieren naar de veemarkt aan de Boezemsingel te drijven. Op drukke dagen kwamen soms wel tachtig veewagons aan op de Rosestraat uit de verre omtrek.

…maar ook gehaat

Het goederenvervoer was uit bedrijfseconomisch oogpunt erg belangrijk voor de RTM. Zo belangrijk, dat dit soms ten koste ging van de reizigers. Passagiers liepen wel eens urenlange vertragingen op doordat er een lading bieten of vee moest worden overgeladen. Soms werd de combinatie reizigers- en goederenvervoer wel heel letterlijk genomen. Zo diende een passagier in 1916 een klacht in over vee dat in de gangpaden stond, tussen de reizigers…

Daar bleef het niet bij. De trams waren vaak overvol en er waren zorgen over de veiligheid. Zo vonden er de eerste jaren geregeld ontsporingen plaats. Door de brandstofschaarste in de Eerste Wereldoorlog was de RTM genoodzaakt om de dienstregeling te versoberen en de tarieven te verdubbelen en dat werd het bedrijf niet in dank afgenomen. Daarbij speelde ook mee dat de directie van de RTM in Rotterdam gevestigd was en de meeste klanten afkomstig waren van de Zuid-Hollandse eilanden. Passagiers hadden soms het gevoel dat zij als ‘boertjes van buiten’ niet serieus werden genomen.

Dit leidde eind 1918 tot een opmerkelijke protestcampagne tegen de RTM. De drijvende kracht achter de campagne was de lokale krant Onze Eilanden, gevestigd in Middelharnis. De redactie, onder leiding van de jonge journalist J.J.L. van Zuylen, riep lezers op om hun slechte ervaringen met de RTM te delen. Van Zuylen richtte een Comité van Actie op tegen wat hij ook wel de ‘Rotte Toestanden Maatschappij’ of de ‘Rotterdamsche Middeleeuwsche Tramweg Maatschappij’ noemde.

Het Comité ontving meer dan 5000 reacties en steunbetuigingen. De problemen werden aangekaart bij Provinciale Staten van Zuid-Holland en in de Tweede Kamer en leidden tot een onderzoek door het ministerie van Waterstaat. De onderzoekscommissie concludeerde uiteindelijk dat een deel van de problemen te wijten was aan de oorlogsomstandigheden, maar dat de RTM wel degelijk beter rekening moest houden met haar reizigers. Ook werden voorstellen voor verbetering van het netwerk gedaan, want diverse trajecten bleken niet geschikt voor de maximaal toegestane snelheid van 35 km per uur.

Tussen de eilanders en de RTM kwam het nooit meer helemaal goed, hoewel velen stiekem ook wel gehecht waren aan de tram. In de loop van de tijd daalde het aantal tramreizigers, vooral door de komst van de autobus en later de auto. In de Tweede Wereldoorlog was er sprake van een korte opleving qua aantallen passagiers omdat andere vormen van vervoer soms nauwelijks meer mogelijk waren, maar door gebrek aan materialen werd het onderhoud verwaarloosd.

De Watersnoodramp in 1953 was het begin van het einde. Het traject was op veel plekken ernstig beschadigd en hoewel er vrij snel weer trams reden, was de situatie niet veilig. Eind 1956 werd daarom gestopt met personenvervoer op Goeree-Overflakkee en enkele maanden later ook met het goederenvervoer. Het laatste stukje trambaan dat in gebruik was op het eiland was de drie kilometer tussen de haven van Middelharnis en het station. Hier reden tot 1961 goederentrams.

Tramhistorie beleven

Op het eerste gezicht is de tram voorgoed verdwenen van Goeree-Overflakkee. Er is in de dorpen geen rail en geen biels meer te bekennen. Station Middelharnis werd in 1984 afgebroken, nadat het in de jaren zestig al grondig was verbouwd. De nabijgelegen watertoren was toen al gesloopt en ook de remise en de werkplaats zijn er niet meer. Ook veel van de andere haltes zijn verdwenen. Toch zijn er her en der nog sporen van de RTM te vinden. Het best bewaarde stationnetje is dat van Nieuwe-Tonge. Er is nu een horecagelegenheid gevestigd met de toepasselijke naam ‘De Tram’. Ook zijn er op diverse plekken nog trambruggetjes en zien we de tramhistorie terug in straatnamen als de Tramlijnweg (Goedereede), Tramweg (Dirksland en Oude Tonge) en Stationsweg (Oude-Tonge, Middelharnis en Ouddorp.

Daarnaast kun je je op het havenhoofd van Middelharnis teruggaan naar de tijd dat de RTM-tram nog op het eiland reed. Je vindt er het kaartenhuisje, de plek waar je een kaartje kocht voor de veerboot, een reconstructie van het huisje dat er vroeger stond. De koffers en tassen, een kunstwerk van Jaap Reedijk, brengen je terug naar een tijd dat dagjesmensen en andere reizigers hier vertrokken met de RTM-boot naar Hellevoetsluis.

Sinds 2020 kun je bij de Dirkslandse haven het RTM voertuig de M67 bewonderen. Dit kunstwerk, ook van Jaap Reedijk, stelt de voorzijde van het RTM-voertuig M67 voor. Het heeft de originele kleuren en is aan de binnenzijde voorzien van informatiepanelen over de geschiedenis van de RTM op Goeree-Overflakkee, vooral over het Dirkslandse gedeelte van de tramlijn. Dit kunstwerk is een project van de erfgoedlijn Goeree-Overflakkee. Een bankje naast de tram nodigt uit om even te gaan zitten en herinneringen op te halen. Als het donker is, is de M67 verlicht.

Maar dé plek voor iedereen die meer wil weten over de RTM is natuurlijk het RTM Museum, dat sinds 1989 in Ouddorp is gevestigd. Hier wordt het verhaal van de RTM verteld en zijn meer dan vijftig historische voertuigen te bekijken. Bezoekers kunnen ook een ritje maken in een oude tram. Er is een 10 kilometer lange baan aangelegd tussen het museum en West-Repart op Schouwen-Duiveland. Actuele informatie over de dienstregeling is te vinden op de website van het museum.

Met dank aan RTM Museum Ouddorp en Streekarchief Goeree-Overflakkee